        Tra le varie novit&agrave; il nuovo logo ispirato a una visione futura dell&rsquo;azienda annunciando anche cambi nella Direzione Generale. Fondata nel 1952 in Spagna, Galfer si &egrave; guadagnata negli anni la leadership nella produzione di sistemi frenanti per moto e bici offrendo soluzioni innovative e di avanzate caratteristiche di qualit&agrave; con costanti investimenti e un impegno diretto nelle competizioni. L&rsquo;ampio catalogo Galfer comprende prodotti innovativi distribuiti in oltre 60 pasi nel mondo; dischi freno, pastiglie, accessori. Il tutto progettato per ogni esigenza; quelle dei semplice appassionati fino all&rsquo;utilizzo in pista per i piloti della Moto3, Moto2, MXGP, EnduroGP, Trial, bici con l&rsquo;unico obiettivo di assicurare massima sicurezza nella frenate con progettazione, sviluppo, produzione, test di qualit&agrave; all&rsquo;interno di una struttura di 6.000 mq. Oggi, con la terza generazione della famiglia Milesi, realizza il 60% del fatturato con le moto, il 40% per il mercato bici. Galfer ha un palmares di oltre 100 titoli mondiali vinti in tutte le discipline di cui &egrave; partner tecnico. Umberto Milesi, come i componenti della famiglia Milesi, continua a far parte del Consiglio di Amministrazione. Da met&agrave; 2023 Francisco Catena &egrave; divenuto CEO di Galfer, dando vita a nuovi progetti per essere sempre all&rsquo;avanguardia tecnica con l&rsquo;obiettivo di avere il consumatore finale al centro dei propri programmi. A febbraio 2024 &egrave; entrato a far parte dello staff Galfer, Guillermo Font, nuovo Direttore Marketing, potenziando il reparto commerciale con il Direttore vendite Ivo Martini Bistro.&nbsp;Abbiamo parlato con Guillermo Font&nbsp; dei programmi futuri di Galfer. come Partner Ufficiale al progetto Ducati in MXGP. Cosa vi ha chiesto Ducati? &ldquo;Galfer ha sviluppato, in collaborazione con il team dell'ingegner Davide Perni, i dischi che verranno utilizzati nel primo assemblaggio della nuova Ducati MX, progettando e testando nuove soluzioni tecniche concretizzate con un sistema di dischi freno Shark o disco Tsunami, caratterizzati da nuovo design e straordinarie prestazioni. Le due tipologie di dischi saranno utlizzati in base ai terreni delle 20 piste del Mondiale MXGP e relative condizioni meteo per offrire una gamma di prodotti per ogni esigenza dei piloti e varie situazioni di guida. La nostra collaborazione si &egrave; rafforzata con Ducati per la MXGP con Seewer e Guadagnini, mentre nel Campionato Italiano ci saranno Lupino e Cairoli. Riponiamo grande fiducia e grandi aspettative in questo progetto finalizzato a una lunga collaborazione&rdquo;. &nbsp;&nbsp;Cosa &egrave; cambiato e perch&eacute; con il nuovo management Galfer? &ldquo;Umberto Milesi ha avuto un ruolo determinante nello sviluppo dell'azienda, dei prodotti e dell&rsquo;immagine lasciando un'eredit&agrave; che rimarr&agrave; scolpita nella storia Galfer e sar&agrave; sempre presete con la sua famiglia nel Consiglio di Amministrazione dell&rsquo;azienda. Da met&agrave; 2023 suo genero Francisco Catena, &egrave; stato nominato CEO e sta collaborando in stretta collaborazione con il team degli altri responsabili marketing e vendite di Galfer&rdquo;. &nbsp;Quali sono gli obiettivi futuri Galfer? &ldquo;Il primo passo &egrave; stato di ridefinire il posizionamento del marchio Galfer nell&rsquo;architettura e identit&agrave; visiva per rispondere all'ambizione di crescita globale dell'azienda come primo equipaggiamento, ma soprattutto nell'After Market. Galfer ha sempre avuto una straordinaria credibilit&agrave; dei propri prodotti ma non era sufficientemente conosciuta tra i non consumatori nonostante le elevate prestazioni dei nostri prodotti. L'aggiornamento del branding ci ha gi&agrave; dato ottimi risultati nei confronti dei nostri competitors elevando Galfer i valori di qualit&agrave;, innovazione, tecnologica, racing e leadership. Un esempio arriva dal nuovo frontale &ldquo;Disc Shark che rappresenta un ulteriore salto di qualit&agrave; che Galfer &egrave; riuscito a introdurre nei freni per il fuoristrada moto. E&egrave; una liena di dischi freno nati in collaborazione con campioni del mondo come Steve Holcombe e Brad Freeman e team ufficiali per garantire prestazioni d frenata e sicurezza sempre migliori sulle varie tipologie di terreni e relative elevate temperature di utilizzo&rdquo;.&nbsp;Impegno a 360 gradi nelle competizioni con quali obiettivi? &ldquo;Siamo orgogliosi di essere partner ufficiali di prestigiosi team in Moto3, Moto2 vincendo nel 2024 il Mondiale Moto2 con Ai Ogura, come pure in EnduroGP, MXGP. Questo legame rafforza sia la nostra passione per le corse, come pure &egrave; fondamentale nello sviluppo dei prodotti Galfer. Le condizioni estreme della competizione ci permettono di testare e perfezionare nuove tecnologie frenanti, garantendo che ogni disco e pastiglia che poi raggiunge l'utente finale offra le massime prestazioni e affidabilit&agrave;&rdquo;. &nbsp; Che materiali utilizzate per la produzione dei vostri dischi freno? &ldquo;Dipende dall'applicazione e dal tipo di disco. Generalmente quando la moto monta una pinza flottante il disco &egrave; fisso, che &egrave; realizzato in acciaio inox tagliato direttamente dalla lamiera. Quando invece la pinza freno &egrave; fissa il disco &egrave; flottante troviamo 2 materiali diversi nel nucleo/campana: acciaio o alluminio. Per le categorie in cui sono frequenti gli urti o le cadute, si scelgono le anime in acciaio, poich&eacute; sono altamente resistenti a questo tipo di situazioni, mentre nella velocit&agrave;, in cui il peso &egrave; un fattore molto importante, si utilizzano le anime in alluminio, materiale di minor peso e meno denso dell'acciaio. Le piste frenanti sono caratterizzate da diverse geometrie di perimetro e fori con durezze diverse in base all&rsquo;applicazione. Nel trial, le piste dei freni hanno invece una durezza maggiore rispetto alle altre applicazioni perch&eacute; occorre un tocco molto pi&ugrave; diretto sulla leva e mobilit&agrave; del freno&rdquo;. &nbsp;Quali sono le caratteristiche dei dischi Galfer nella velocit&agrave; e quali nel fuoristrada? "I dischi Galfer si distinguono per la loro capacit&agrave; di adattarsi alle esigenze specifiche delle diverse discipline, grazie a una costante innovazione tecnologica che porta a soluzioni all&rsquo;avanguardia. Per le competizioni di velocit&agrave; su strada e pista, Galfer utilizza la tecnologia Floatech, progettata per garantire assoluta precisione, stabilit&agrave; e controllo. Questa tecnologia, basata su un sistema flottante che consente un leggero movimento tra la pista frenante e la campana, ottimizza la dissipazione del calore e riduce la deformazione termica, mantenendo una frenata costante anche sotto carichi estremi. I dischi da velocit&agrave; Galfer sono realizzati con materiali della pi&ugrave; alta qualit&agrave; e sottoposti a trattamenti termici per evitare lo scolorimento, garantendo prestazioni stabili anche durante sessioni prolungate. Il loro design leggero e aerodinamico migliora la reattivit&agrave; del veicolo, riducendo le masse non sospese e favorendo una guida pi&ugrave; fluida e agile. Grazie alla lavorazione di precisione e all'assenza di vibrazioni, i dischi offrono un'esperienza di frenata sicura e prevedibile, anche a velocit&agrave; elevate.Per l&rsquo;Off-Road, Galfer si affida all&rsquo;innovativa tecnologia Shark, sviluppata per affrontare le condizioni pi&ugrave; estreme. Questa tecnologia si basa su un design rivoluzionario che combina forme ondulate e intagli strategici, ottimizzando la ventilazione e l&rsquo;autopulizia. I dischi Shark sono progettati per espellere rapidamente fango, sabbia e detriti, mantenendo la superficie frenante libera e garantendo prestazioni costanti anche su terreni difficili.La speciale lega d&rsquo;acciaio utilizzata offre un&rsquo;eccezionale resistenza agli impatti, all&rsquo;abrasione e all&rsquo;usura, rendendo questi dischi ideali per affrontare le sollecitazioni pi&ugrave; intense. Inoltre, il design dei dischi Shark permette una dissipazione termica superiore, essenziale per sopportare frenate ripetute e prolungate su tracciati tecnici. Un altro punto di forza &egrave; la modulabilit&agrave; della frenata, fondamentale per affrontare con precisione e controllo superfici a bassa aderenza o terreni irregolari.&nbsp;E per le pastiglie freno? &nbsp;"Galfer offre una vasta gamma di pastiglie freno per moto, progettate per garantire prestazioni elevate, sicurezza e affidabilit&agrave; in diverse condizioni di guida. Le pastiglie per moto da strada sono caratterizzate da una frenata potente, progressiva e modulabile, con un basso indice di consumo e rumore, massima resistenza al fading, efficacia sia su asciutto che bagnato, e minima abrasione del disco. Tra i modelli pi&ugrave; rilevanti per l'uso su strada troviamo la G1054 (Semi-Metallico), ideale per uso urbano e touring, che garantisce una frenata potente e progressiva con ridotta usura del disco e rumore contenuto. La G1370 (Sinterizzata), perfetta per moto custom e sport touring, offre una frenata costante anche in condizioni di alta temperatura, resistenza al fading e bassa polvere. Per gli scooter, la G1380 (Sinterizzata)&nbsp;si distingue per la sua durata e il basso livello di rumore, risultando ideale per la guida in citt&agrave;.&nbsp;Galfer offre anche pastiglie freno specifiche per l'uso off-road, progettate per garantire prestazioni elevate anche nelle condizioni pi&ugrave; difficili. Tra le mescole disponibili, la&nbsp;G1396&nbsp;(Sinterizzata) &egrave; ideale per moto da enduro e motocross, grazie alla sua eccellente resistenza al calore, al fango e alla polvere, assicurando prestazioni stabili anche nelle condizioni di guida pi&ugrave; estreme. La&nbsp;G1396R, utilizzata dai team nei principali campionati mondiali off-road, offre prestazioni superiori quando sottoposta a sollecitazioni intense. Questa mescola, che garantisce una frenata potente e modulabile, si distingue per la sua capacit&agrave; di resistere al calore, rendendola perfetta per affrontare le competizioni pi&ugrave; impegnative.&nbsp;       

Galfer, leader europeo con cuore &ldquo;Made in Italy&rdquo; e sede in nella modernissima struttura produttiva di Barcellona di dischi freno per moto e bici, dopo aver celebrato nel 2022 il suo 70&deg; anno di attivit&agrave; a EICMA 2024 ha presentato una serie di importanti novit&agrave;

GALFER UNA NUOVA E FUTURA IDENTITA’

        Anche noi non potevamo mancare all&rsquo;appuntamento nel circuito di Misano, come promesso dagli organizzatori le moto viste a novembre al Salone ora si potevano provare, dalla pista, i demo ride che se vogliamo ricordare ben 8000 e in offroad su un &ldquo;fettucciato&rdquo; simile alle gare di enduro. Il primo grande evento di Eicma in live, i 14.000 visitatori del weekend del 27-28 aprile hanno potuto vedere e provare moto e abbigliamento in tutte le discipline che il mondo delle 2 ruote comprende, ma anche incontrare i beniamini del passato e presente:&nbsp;Antonio Cairoli, Alvaro Bautista, Danilo Petrucci, Andrea Iannone, Nicolo? Bulega, Marco Melandri, Alex Salvini, Andrea Locatalli, Nicolo? Canepa, Troy Bayliss e Jacopo Cerutti. Opportunit&agrave; unica l&rsquo;EICMA RIDING FEST: la TRACK EXPERIENCE, unica a pagamento, ha messo in sella oltre 750 persone, che hanno guidato sulla pista internazionale il meglio della gamma supersportive e hypernaked. I proventi di quest&rsquo;area, 30.000 euro, sono poi stati devoluti interamente alla Fondazione Marco Simoncelli per sostenere un progetto a favore dell'ospedale Ceccarini di Riccione.&nbsp; Come unica ed incredibile la parata di domenica organizzato dal Moto Club Misano Adriatico, oltre 400 moto in ricordo di Marco Simoncelli hanno sfila nella pista del circuito Internazionale di Misano. Noi vista l&rsquo;opportunit&agrave; datoci da Nital s.p.a. , distributore italiano di molti brand imaging come Nikon, DJI, Polaroid , INSTA360 e card/HD LEXAR, realt&agrave; che noi addetti ai lavori conosciamo bene e ci lavoriamo ogni giorno, non potevamo rinunciare a scendere in pista sulla HONDA CBR1000RR-R Fireblade montando la INSTA360 X4 , la action cam 360 pi&ugrave; performante di sempre, ben 8K30fps , la risoluzione pi&ugrave; alta mai raggiunta.  INSTA 360 X4: le caratteristiche dell'action cam! Questo rende la risoluzione in 8K della X4 una vera e propria svolta, perch&eacute; i filmati rimangono incredibilmente dettagliati anche dopo il reframing- perfetti per poter essere utilizzati come clip indipendenti o per l'integrazione con altro materiale in qualsiasi tipo di montaggio video. Per le riprese d'azione o in slow motion, i video 360 sono ora disponibili a 60fps e in 5,7K per immagini fluide e nitide in qualsiasi circostanza.&nbsp; &Egrave; anche disponibile una nuova modalit&agrave; slow motion in 4K100fps per splendide riprese cinematografiche stile matrix. Qualunque sia la risoluzione o la frequenza dei fotogrammi, le riprese 360 con la X4 offrono dei vantaggi unici come l'effetto Selfie Stick Invisibile, che crea prospettive incredibili in terza persona simili a quelle di un drone! E non dimentichiamo la durata della batteria 74 minuti in modalit&agrave; 8K30fps e 135 minuti in 5,7K30fps. Ma scendere in pista non ci bastava e allora visto anche la maggior parte degli utenti user&agrave; questa action cam 360 in situazioni di turismo e viaggio, non potevamo che andare su un mezzo che risponde anche lei ad un&rsquo;utenza a 360, vera icona e indiscusso riferimento nel mondo delle due ruote:&nbsp;la HONDA CRF1100L Africa Twin Adventure Sports che da quest&rsquo;anno in questa versione grazie al cerchio anteriore da 19 pollici con pneumatico di misure 110/80 la rende ancor pi&ugrave; performante per l&rsquo;uso stradale. E allora ci siamo recati nell&rsquo;area dei demo tour, dove c&rsquo;erano disponibili i mezzi 2024 gli stessi dell&rsquo;Honda Live Tour che da marzo ad ottobre tocca le principali citt&agrave; italiane e li abbiamo rivisto un amico, uomo Honda che conosciamo fin dai tempi della prima Africa Twin 650: Filippo Muzzo che sotto la sua supervisione con il supporto dei suoi preziosi collaboratori era presente all'evento coordinando tutte le attivit&agrave; nel circuito in pista, su strada, in fuoristrada e organizzando anche i corsi di approccio alla guida per i giovani non patentati: il Young Riders School! Cos&igrave; lui ci affida una bella CRF1100L Africa Twin Adventure Sports nella colorazione Pearl Glare White per un giro tra gli stand poco prima dell&rsquo;apertura. Davvero entusiasmanti le immagini ed emozionali con una qualit&agrave; ma vista! Ma la &ldquo;vera prova&rdquo; pi&ugrave; approfondita, nei prossimi appuntamenti INMOTO-MOTOSPRINT e all&rsquo;Honda Day al Circuito di Vallelunga l&rsquo;8 giugno in cui saremo presenti al fianco di Honda e Nital per provare il meglio delle attrezzature video sulle Honda in tutte le situazioni, in Pista con la scuola di Enrico Fugarti: Guida e Impara Riders Academy , touring con il LIVE TOUR HONDA , in off road con la: TRUE ADVENTURE OFFROAD ACADEMY&nbsp; di Marcello e infine per i neofiti la Young Riders School , davvero un&rsquo;occasione unica per soddisfare tutti gli appassionati, ma anche noi per provare moto e strumenti per la ripresa foto/video! ABBONATI A Motosprint&nbsp; &nbsp; info date location HONDA LIVE TOUR &nbsp; &nbsp; info INSTA 360       

L'Eicma Riding Fest &egrave; stato un grande successo e noi ci siamo stati per un primo assaggio, con la nuovissima action camera INSTA 360 X4 montata sulle HONDA!

In pista con la Honda CBR1000RR-R Fireblade e la nuova INSTA360 X4

        Con il terzo episodio della World Premi&egrave;re 2024, la Ducati svela la nuova DesertX Rally, confermando l&rsquo;avvicinamento al Fuoristrada della Casa di Borgo Panigale. La DesertX Rally monta il motore Testastretta 11&deg; di 937 cc, che &egrave; in grado di erogare 110 CV a 9250 giri/minuto e 92 Nm a 6500 giri/ minuto. Il telaio &egrave; a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio con forcellone bibraccio fuso in alluminio. La capacit&agrave; del serbatoio &egrave; di 21 litri, per permettere di affrontare anche lunghi tratti senza effettuare rifornimenti. BMW R 1300 GS: di tutto, di pi&ugrave; | Cose di Case Ducati DesertX Rally: la scheda  Il parafango, come sulle Enduro specialistiche, &egrave; alto, i cerchi a raggi sono abbinati a mozzi ricavati dal pieno 21&rdquo; x 2,15&rdquo; e 18&rdquo; x 4&rdquo;; i raggi sono in acciaio al carbonio e i cerchi Takasago Excel ad alta resistenza sono abbinati a camera d&rsquo;aria e pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR nelle misure 90/90-21 all&rsquo;anteriore e 150/70 R18 al posteriore (in alternativa, per chi vorr&agrave; usare la moto prevalentemente su strada, si potranno scegliere le Pirelli Scorpion Rally, Pirelli Scorpion Trail II). La forcella &egrave; una KYB con steli di 48 mm, del tipo a cartuccia chiusa; garantisce un&rsquo;escursione di 250 mm (sulle maxi-Enduro adatte anche all&rsquo;uso su strada, nessuno &egrave; andato oltre questo limite), regolabile in compressione ed estensione; ci sono trattamenti Kashima Coating sui foderi e DLC sugli steli. Anche l&rsquo;ammortizzatore arriva dalla KYB; ha un pistone da 46 mm, assicura una corsa ruota di 240 mm, &egrave; regolabile in compressione alle alte e basse velocit&agrave;, in estensione e nel precarico molla. La DesertX Rally assicura una luce a terra di 280 mm; niente male. L&rsquo;equipaggiamento di serie &egrave; completato dall&rsquo;ammortizzatore di sterzo Ohlins, che &egrave; regolabile. Infine, va segnalata una chicca: la base e la testa di sterzo sono ricavate dal pieno. Ducati DesertX Rally: elettronica e non solo  Passando all&rsquo;elettronica, troviamo sei riding mode personalizzabili (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally), quattro power mode su tre livelli di potenza, ABS Cornering della Bosch, regolabile su tre livelli, Ducati traction control regolabile su otto livelli, Ducati wheelie control, engine brake control e Ducati cruise control. La strumentazione TFT da 5&rdquo; &egrave; a colori e ha il supporto Ducati Link App e navigazione Turn by turn Utility Bar. Va anche segnalata la presenza, di serie, del Ducati brake light, del Ducati quickshift (Up &amp; Down), dell&rsquo;impianto luci full LED e dei pedali freno e cambio ricavati dal pieno e regolabili, una caratteristica che sar&agrave; apprezzata da chi &egrave; abituato a guidare le monocilindriche da Enduro. Nuovo impianto frenante Polini       

Livrea dedicata, parafango anteriore alto, forcella a cartuccia chiusa e ruote adatte al Fuoristrada estremo

Ducati DesertX Rally: sempre più Off-Road

        L&rsquo;estate &egrave; ormai al termine, ma la voglia di evasione &egrave; ancora forte. Cos&igrave;, in vista dell&rsquo;appuntamento di Misano con la MotoGP, abbiamo deciso di raggiungere il circuito attraverso un appassionante itinerario da Roma all&rsquo;Adriatico.  Itinerario da sogno   Gli ingredienti? Citt&agrave; d&rsquo;arte, borghi da sogno, aree naturalistiche, percorsi tutte curve e&hellip; una sport-touring di razza come la Suzuki GSX-S 1000 GT: motore 4 cilindri di derivazione racing, posizione di guida aggressiva, ma comoda, valigie laterali per il bagaglio; il mezzo perfetto per unire il piacere del viaggio al gusto unico delle performance e delle gare. Si parte da Ponte Milvio, nel cuore di Roma. Percorrendo la Flaminia verso Terni, via via che la citt&agrave; si allontana, il cemento cede il passo a una vegetazione sempre pi&ugrave; rigogliosa, cui fanno da sfondo morbide colline e campi coltivati. Il vero viaggio inizia da qui. Si doppiano, in rapida successione, Castelnuovo di Porto, Morlupo e Rignano Flaminio. Una veloce deviazione in direzione Faleria porta al Parco Naturale Regionale della Valle del Treja, con le cascate di Montegelato (set cinematografico caro a registi del calibro di Zeffirelli e Rossellini), e la magnetica bellezza di Calcata; quest&rsquo;ultima &egrave; tornata a rivivere in torno agli Anni &rsquo;60, grazie all&rsquo;impegno di pittori, scultori e intellettuali giunti da ogni parte del Mondo, che hanno ristrutturato il centro storico insediando botteghe artigiane e laboratori d&rsquo;arte. Con le ruote nuovamente sulla Flaminia, si bordeggia il monte Soratte, e dopo una serie di tornanti dalla geometria ampia, ecco Civita Castellana con i suoi piccoli, grandi tesori; come il Duomo, la Rocca, i preziosi edifici religiosi e il pittoresco Ponte Clementino. Si prosegue superando Otricoli, e poco pi&ugrave; avanti, Narni svetta imponente dallo sperone di roccia a cui &egrave; aggrappata. La storia di questa citt&agrave; ha radici antiche. Lo testimonia il ponte di Augusto che sovrasta il fiume Nera. Ma sono soprattutto le atmosfere medievali che aleggiano nel centro storico a rapire irrimediabilmente chi vi giunge. &nbsp; Terni e Spoleto  Subito dopo, i trenta chilometri immersi nel verde che dividono Terni da Spoleto regalano un misto veloce e divertente, da gustare tutto d&rsquo;un fiato fino alla cosiddetta Valle Umbra. Qui la GSX-S 1000 GT pu&ograve; &ldquo;stiracchiarsi&rdquo; per bene i cilindri, regalando emozioni. Spoleto, gioiello inestimabile, merita una visita per lo splendido Duomo, la rocca Albornoziana, il ponte delle Torri, la Basilica di San Salvatore e l&rsquo;atmosfera unica che si respira tra le strade del centro; ma anche &ndash; e l&rsquo;invito &egrave; rivolto soprattutto ai golosi &ndash; per la rinomata gelateria &ldquo;Crispini&rdquo; (viale Trento e Trieste, 29). Poco oltre, le Fonti del Clitunno sono un&rsquo;oasi verde di superba bellezza, cara ad artisti, poeti e scrittori. Come Plinio il Giovane, Virgilio, e successivamente Byron e Carducci. Gli antichi Romani consideravano sacre le sue acque, e vi si recavano per consultare l&rsquo;oracolo del Dio Clitunno, a cui venne dedicato un tempietto. Poco distante, il borgo fortificato di Campello Alto, con le mura di cinta che stringono l&rsquo;antico centro medievale, lascia senza fiato. Anche il vicino castello di Pissignano merita una visita. Appena prima di raggiungere Trevi, una veloce deviazione, attraverso preziosi vigneti votati alla produzione del Sagrantino, porta a Montefalco: con il suo pittoresco centro storico, &egrave; un&rsquo;altra delle tappe imperdibili lungo il percorso. Proprio come, subito dopo, Foligno e Spello. La prima rapisce per l&rsquo;atmosfera che si respira in piazza della Repubblica, con il Duomo e Palazzo Trinci; il secondo, stretto tra le antiche mura romane alle pendici del Monte Subasio, trasuda arte e storia da ogni angolo, edificio e vicolo. Immancabile una visita alla Cappella Baglioni nella chiesa di Santa Maria Maggiore, con il pavimento maiolicato di Deruta e gli affreschi del Pinturicchio. Si lascia la morbida valle e si punta dritti a Nocera Umbra e Gualdo Tadino. Lo scenario cambia, con un intenso tappeto verde che ammanta l&rsquo;orizzonte ovunque si posi lo sguardo. Il maestoso Monte Cucco, che scorre sulla destra, annuncia l&rsquo;arrivo a Scheggia e a un&rsquo;altra deviazione imperdibile per due motivi: la visita alla splendida Gubbio, sublime citt&agrave; d&rsquo;arte che sorprende ogni volta che vi si giunge (emozionante la veduta da Piazza della Signoria); e i tredici chilometri per raggiungerla, le famose curve del &ldquo;Bottaccione&rdquo;, una sorta di pista Playmobil che mette d&rsquo;accordo tutti, smanettoni e mototuristi. Qui, la Suzuki &ldquo;pretende&rdquo; di fare il bis, su e gi&ugrave;, almeno una dozzina di volte. Tornati sulla via Flaminia, ancora pieghe e scenari montuosi portano a Cagli, con l&rsquo;imponente Ponte Mallio, realizzato dai Romani in et&agrave; tardorepubblicana; e subito dopo, ecco Acqualagna, meta di buongustai alla ricerca dei pregiati tartufi locali (ma anche di escursionisti desiderosi di visitare le vicine Gole del Furlo). Si abbandona la Flaminia e si prosegue sulla SP257 fino a Urbania &ndash; borgo tutto da scoprire, meravigliosamente adagiato in un&rsquo;ansa del fiume Metauro &ndash; per poi svoltare sulla gustosissima Statale 73bis, che una piega dopo l&rsquo;altra, raggiunge Urbino, ricca di atmosfera e gioielli d&rsquo;arte. All&rsquo;interno del Palazzo Ducale, la Galleria Nazionale delle Marche custodisce, oltre a capolavori di Piero della Francesca, Tiziano e Raffaello, &ldquo;La citt&agrave; ideale&rdquo;, un&rsquo;opera straordinaria (ancora in cerca d&rsquo;autore) che rappresenta magnificamente l&rsquo;ideale di perfezione e armonia del Rinascimento italiano. &nbsp; Verso Misano   Giunti a Pesaro, una veloce deviazione porta a Fano, la &ldquo;citt&agrave; di Vitruvio&rdquo;, con la monumentale Porta Maggiore che precede il famoso Arco di Augusto. Poi una bella corsa lungo la famosa &ldquo;Panoramica&rdquo;, la strada costiera SP44 che disegna infiniti ghirigori a picco sul mare fino a Gabicce, e via con la GSX dritti in circuito, dove ad attenderci nel paddock c&rsquo;&egrave; una splendida sorpresa: Alex Rins, alfiere Suzuki in MotoGP. Foto di rito, quattro chiacchiere a 360&deg; sul motociclismo, sulle competizioni, sulla sport-touring del nostro viaggio&hellip; poi le qualifiche chiamano e arriva il momento dei saluti. Che dire di questo &ldquo;road to Misano&rdquo;: pieghe da sogno, una moto dal cuore d&rsquo;oro, luoghi incredibili, l&rsquo;adrenalina dei cordoli, piloti con cui scambiare opinioni&hellip; non dovrebbero essere sempre cos&igrave;, i weekend di gara? La Classifica MotoGP dopo il Giappone       

Dal Tirreno all&rsquo;Adriatico. Da Roma alla MotoGP. Un viaggio attraverso gli Appennini in sella alla turistica di Hamamatsu per arrivare nel paddock di Misano

MotoGP: da Roma a Misano, in sella alla Suzuki GSX-S 1000 GT

        &ldquo;Abruzzo forte e gentile&rdquo;, scriveva Primo Levi, cogliendo di questa regione la sua natura pi&ugrave; profonda. Ma chi ama la bella guida, la conosce anche per lo straordinario concentrato di percorsi da sogno, su cui la piega diventa una forma d&rsquo;arte e la moto, il pennello che gli d&agrave; vita. E tra le strade pi&ugrave; memorabili, spiccano senza dubbio le Svolte di Popoli. The Test: Ducati Supersport 950 S, una piccola Panigale Svolte Rosse  &Egrave; qui, che ogni anno si corre un&rsquo;importante cronoscalata, che giunta alla sua 60&deg; edizione, appartiene, ormai, alla storia della tradizione motoristica nostrana. Un &ldquo;ring&rdquo; perfetto su cui mettere alla prova un&rsquo;eccitante sportiva come la Ducati Supersport 950 S ma anche le nuovissime Pirelli Diablo Rosso 4 Corsa con cui abbiamo deciso di equipaggiarla per l&rsquo;occasione. La Cronoscalata di Popoli si corre su un tracciato che dalla cittadina abruzzese in provincia di Pescara, per circa 8 km, si arrampica verso L&rsquo;Aquila lungo la SS17, disegnando un toboga infernale con curve di ogni genere - strette, strettissime, veloci in appoggio - intervallate da brevi rettilinei in cui dare libero sfogo all&rsquo;esplosivit&agrave; del motore. Il classico scenario perfetto per mezzi dall&rsquo;erogazione muscolare in uscita di curva, guizzanti nei cambi di direzione, ma anche rocciosi in staccata e nella capacit&agrave; di mantenere la traiettoria. Proprio come la Ducati Supersport 950, carenata dal chiaro family feeling con la cugina da pista Panigale, che nasce per gratificare al massimo nella guida sprint su strada, alla ricerca del maggior equilibrio possibile tra efficacia, performance e sfruttabilit&agrave; effettiva.  Supersport 950 S, che gioiello  Una moto che non punta tutto su potenze da record: i cavalli sprigionati dal Testastretta 11&deg; sono 110, non tantissimi ma in ogni caso pi&ugrave; che adeguati a martellare l&rsquo;asfalto con gusto su un percorso come questo; 93 Nm a 6500 giri/minuto, invece, &egrave; il picco di coppia. Un mezzo che punta forte su un&rsquo;erogazione centrata al divertimento nel misto, su una ciclistica affilata e su sistemi elettronici di ultima generazione. Ad imbrigliare il bicilindrico a L da 937 cm3 c&rsquo;&egrave; un classico telaio a traliccio, che usa il motore come elemento strutturale, mentre il forcellone monobraccio &egrave; in alluminio fuso in gravit&agrave;. Le sospensioni, su questa pi&ugrave; sofisticata versione S, sono una vera chicca: entrambe firmate &Ouml;hlins, e pluriregolabili, prevedono una forcella con steli da 48 mm di diametro e trattamento TiN all&rsquo;anteriore, e un monoammortizzatore posteriore con serbatoio del gas integrato. Cuore dell&rsquo;immancabile pacchetto elettronico &egrave; la piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch, che governa l&rsquo;ABS Cornering, il wheelie control e il Traction Control. Tre sono i Riding mode a disposizione: Sport, Touring e Urban. Inutile dirlo, il primo - capace di esaltare al massimo la verve della Supersport - &egrave; quello da scegliere e non cambiare pi&ugrave;. Il peso complessivo della moto, in ordine di marcia, &egrave; di 210 chili. Adesso che ne abbiamo ripassato i capisaldi, andiamo al sodo e vediamo com se la cava questa Ducati tra le esigenti spire delle Svolte di Popoli, su cui ci siamo divertiti su e gi&ugrave;, per diverse ore, alla ricerca di limiti e sensazioni di guida. Innanzitutto la posizione in sella, che non &egrave; estrema come quella di una race replica, ma neanche &ldquo;seduta&rdquo; come certe sport touring. Il busto &egrave; sufficientemente piegato in avanti, tanto da far sentire bene l&rsquo;avantreno nei bicipiti; con tanto feeling fin da subito, e la sensazione di sentire con chiarezza ci&ograve; che accade sotto alla ruota anteriore. Le pedane sono alte e arretrate il giusto; quel tanto che basta a fare corpo unico con la moto in velocit&agrave;, ma non troppo da stancare dopo una manciata di chilometri.  Le sensazioni alla guida  Terminato il warm-up, un paio di curve ad ampio raggio, affrontate con cattiveria, mettono subito in evidenza la prima caratteristica di questa Supersport: la solidit&agrave; e la precisione della ciclistica. Si stacca forte con grande controllo. L&rsquo;entrata in piega &egrave; fulminea, e raggiunto il punto di corda, la moto fila via in percorrenza come un treno, mantenendo la traiettoria senza incertezze&hellip; senza mai allargare; ma soprattutto, digerendo bene anche le piccole correzioni con i freni, senza indesiderati effetti autoraddrizzanti. Un risultato, questo, che va condiviso anche con le ottime Pirelli Diablo Rosso 4 Corsa a bordo. Andando a sollecitare i limiti estremi della spalla degli pneumatici, quel che colpisce &egrave; la sincerit&agrave; dell&rsquo;avantreno, incredibilmente comunicativo e capace di incidere chirurgicamente l&rsquo;asfalto con la sola forza del pensiero. Per quanto riguarda il motore, su un percorso come questo - dove conta la capacit&agrave; di scaricare velocemente i cavalli a terra nei brevi rettilinei, e il calcio nel di dietro in uscita di curva - &egrave; l&rsquo;esplosivit&agrave; ai medio-bassi del due cilindri bolognese a risultare vincente. Dopodich&eacute;, via&hellip; a tutto gas! Rannicchiati dietro al cupolino. Certo, l&rsquo;allungo della Supersport non &egrave; di quelli mefistofelici, e con questa Ducati, meglio snocciolare le marce in rapida successione, una dietro l&rsquo;altra, sfruttando l&rsquo;ottimo quick shifter bidirezionale di serie, per godersi i colpi di bazooka che sparano in avanti ad ogni cambiata. Fino all&rsquo;arrivo della staccata successiva, dove - soprattutto in quelle pi&ugrave; &ldquo;assassine&rdquo; - &egrave; l&rsquo;impianto frenante Brembo a fare la differenza in termini di capacit&agrave; di arresto e modulabilit&agrave;; una componente fondamentale quando si affronta un percorso come quello di Popoli. Ma per domare fino in fondo le &ldquo;Svolte&rdquo;, e ottenere il massimo del divertimento su un tracciato di questo genere, due sono stati gli elementi che sono riusciti a fare, pi&ugrave; di altri, la differenza: il primo, le impeccabili sospensioni &Ouml;hlins che equipaggiano la versione S: una garanzia di sostegno senza compromessi anche nella guida pi&ugrave; cattiva; ma anche di precisione e rapidit&agrave; d&rsquo;azione. Il secondo elemento vincente sono state invece le gomme: a loro, abbiamo deciso di dedicare un apposito box d&rsquo;approfondimento. Col sole che inizia a calare tra i monti, la giornata a caccia di emozioni in questo eccitante angolo di Abruzzo volge al termine. Ma chiudere il gas e mettere in off l&rsquo;indiavolata danza tra le curve che hanno visto protagonista la nostra rossa, &egrave; una vera tortura. E allora, un&rsquo;ultima sparata, un ultimo passaggio sul traguardo, in attesa della prossima &ldquo;sportiva on the road&rdquo;. The Test: la Ducati Monster cambia pelle       

La prima puntata del nostro nuovo format &egrave; dedicata alla sportiva di Borgo Panigale, con cui abbiamo affrontato gli emozionanti 8 km della SS17

Sportive on the Road: Ducati Supersport 950 S, l'Abruzzo si tinge di rosso

        Un&rsquo;anima aggressiva, mescolata a un&rsquo;indole schiettamente touring. Perch&eacute; in fondo la comodit&agrave; ha i suoi vantaggi, ma crossover prestazionali, come l&rsquo;ultima evoluzione della Kawasaki Versys 1000, hanno tanto da dire anche quando i rigurgiti sportivi salgono a galla, e la voglia di adrenalina spinge a cercare, con cattiveria, le curve pi&ugrave; belle ovunque esse siano. The Test: Yamaha MT-09, salto di qualit&agrave; &nbsp; Linee "muscolose"   La abbiamo testata nell&rsquo;ultima versione SE Grand Tourer 2022, quella &ldquo;pronto viaggio&rdquo; dalla dotazione faraonica, alternando citt&agrave;, lunghi trasferimenti ed eccitanti sessioni di pieghe, per tentare di cogliere a pienotutti gli aspetti della sua variegata natura. Un mezzo dalla personalit&agrave; forte e divisiva, a partire dal design a cui hanno sicuramente giovato i nuovi schemi cromatici introdotti con la versione 2022. In particolare, il black &amp; green dell&rsquo;esemplare in prova esalta linee e muscoli, enfatizzando soprattutto la &ldquo;presenza visiva&rdquo; dell&rsquo;avantreno e della parte centrale. Per strada, durante le sessioni di test, in tanti ci hanno fermato per esprimere interesse o apprezzamento. C&rsquo;&egrave; poco da fare, il verde Kawa &egrave; come un incantatore di serpenti: ti strega! Da un punto di vista tecnico, elemento imprescindibile nel DNA del marchio &egrave; prima di tutto l&rsquo;attitudine prestazionale, che emerge chiara dal 4 cilindri 1000 da 120 CV. Tra le concorrenti, c&rsquo;&egrave; chi sfoggia numeri pi&ugrave; alti, ma il mix tra erogazione (sempre corposa dove serve) e perfetta modulazione dei riding mode, rende appagante il rapporto col comando del gas, regalando accelerazioni e riprese eccitanti e muscolari. E questo, nonostante le dimensioni generose della moto e i 257 kg di peso dichiarati (in ordine di marcia). A proposito delle modalit&agrave; di guida, sono quattro - Sport, Road, Rain, oltre alla customizzabile Rider - e fanno dialogare le mappe motore con il traction control e gli altri sistemi elettronici di bordo. Eh s&igrave;, perch&eacute; di dispositivi di bordo, questa crossover ne vanta davvero tanti. &nbsp; Equipaggiamento top   A caratterizzare in maniera importante la VersysSE sono primariamente le sofisticate sospensioni semi-attive KECS - con regolazione automatica del precarico in base alle diverse condizioni di guida (soltanto pilota, pilota pi&ugrave; passeggero, a pieno carico - che connette via bluetooth la moto allo smartphone: oltre alle classiche funzioni di messaggistica e chiamata, gestibili attraverso appositi comandi e integrate alla strumentazione TFT, permette di analizzare la diagnostica della moto o variare parametri come la mappa motore, il traction control o il precarico delle sospensioni. Una menzione a parte merita l&rsquo;equipaggiamento aggiuntivo (sempre di serie) della versione Grand Tourer oggetto della prova, in cui spiccano il tris di borse (bauletto da 47 litri, pi&ugrave; valigie laterali rigide capaci complessivamente di 56 litri), la protezione per il serbatoio, il paramani e i faretti supplementari full LED. Appena in sella, la Versys si rivela subito accogliente e confortevole. E nel caso l&rsquo;altezza della seduta a 840 mm scoraggiasse i meno dotati di gamba, nessun problema: nel catalogo accessori c&rsquo;&egrave; la possibilit&agrave; di scegliere una Ergo fit pi&ugrave; bassa (di 2 cm). Nonostante ingombri, peso e dimensioni non siano proprio da silfide, stupisce, di questa moto, la capacit&agrave; di risultare gestibile in ogni condizione. Anzi, la facilit&agrave; di gestione pu&ograve; essere considerata una sua caratteristica a tutto tondo: per esempio, per issarla sul cavalletto centrale non c&rsquo;&egrave; bisogno di mandare gi&ugrave; una latta di spinaci come farebbe Braccio di Ferro. &nbsp; Le sensazioni alla guida   Adeguata, la protezione aerodinamica offerta dal plexiglass regolabile (sebbene, su un mezzo premium, si potesse fare qualcosa in pi&ugrave; rispetto alle semplici rotelline di serraggio per la regolazione dell&rsquo;altezza); notevole la comodit&agrave; offerta dalla sella, sia per il pilota, che per il passeggero (quest&rsquo;ultimo soltanto un po&rsquo; pi&ugrave; &ldquo;esposto&rdquo; all&rsquo;altezza del casco). Si registra qualche vibrazione intorno ai 6000 giri, ma nulla che non permetta alla Versys di raggiungere un buon punteggio in fatto di comfort. E in ogni caso, in sesta, a velocit&agrave; codice, si viaggia tranquilli, come sul velluto. La modalit&agrave; di guida &ldquo;Road&rdquo; &egrave; perfetta per la maggior parte delle situazioni, soltanto il traction control si fa sentire forse un po&rsquo; troppo quando si apre il gas con decisione, a moto inclinata, in uscita di curva; ma basta passare in &ldquo;Sport&rdquo; per tirare fuori l&rsquo;anima pi&ugrave; graffiante della Versys e godere appieno &rsquo;esplosivit&agrave; del generoso 4 quattro cilindri. D&rsquo;altronde, la scelta di usare ruote entrambe da 17&rsquo;&rsquo; parla chiaro: con lei si pu&ograve; fare sul serio! Complici la posizione di guida, il manubrio largo, e il feeling roccioso con l&rsquo;avantreno, si riesce a timonare la moto tra le curve in maniera efficace, da sportiva vera, infilando una &ldquo;esse&rdquo; dietro l&rsquo;altra con rapidit&agrave; estrema. La discesa in piega, ma in generale tutta la dinamica di guida, non &egrave; mai nervosa, neanche quando si spinge in maniera aggressiva. Ottima la frenata, con arresti decisi, garantiti dalle potenti pinze ad attacco radiale. Come il cambio quickshifter bidirezionale (apparso un po&rsquo; &ldquo;ruvido&rdquo; soltanto in scalata) che rende velocissime le cambiate, senza azionare la leva della frizione. Sulla Versys, a vincere, &egrave; un perfetto equilibrio tra rigore e incisivit&agrave;. Caratteristiche, che sui percorsi misti affrontati con piglio sportivo stampano pi&ugrave; di qualche sorriso sotto il casco. Attenzione: non liquidatela come una semplice tourer. Nelle mani giuste, sa trasformarsi nell&rsquo;Incredibile Hulk. In conclusione, &egrave; quella con pi&ugrave; cavalli? No! &Egrave; la pi&ugrave; leggera della categoria? Neanche. Ma c&rsquo;&egrave; qualcosa di esoterico nelle creature verdi di Akashi - persino quelle all&rsquo;apparenza pi&ugrave; tranquille - che quando le guidi ti afferra dentro e non ti molla pi&ugrave;. Una moto che pu&ograve; sfidare le europee al loro stesso gioco! The Test: KTM RC 390, un gioco da grandi       

Ricchissima, performante, adatta ai viaggi: le carateristiche di questa moto assecondano anche chi ama la guida sportiva

The Test: il ruggito Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer

        La Ducati Multistrada continuer&agrave; a essere prodotta anche con il motore bicilindrico ma cambier&agrave; nome. Non si chiamer&agrave; 950 ma V2, il Testastretta 11&deg; di 937 cm3 con distribuzione desmodromica, quattro valvole per cilindro, raffreddato ad acqua, eroga 113 cavalli e circa 10 kgm di coppia. Sono nuove le bielle, la frizione idraulica a otto dischi. All&rsquo;avantreno, la ruota da 19&rdquo; e, sulla versione &ldquo;S&rdquo;, le sospensioni semi attive Ducati Skyhook Suspension EVO. Un importante lavoro di sviluppo &egrave; stato fatto sull&rsquo;ergonomia della moto. L&rsquo;altezza &egrave; stata ridotta a 830 mm, la sella &egrave; pi&ugrave; stretta e compatta e nel catalogo Ducati Performance sono disponibili una sella ancora pi&ugrave; bassa e il kit sospensioni ribassate che, combinati, permettono di arrivare a un&rsquo;altezza del piano di seduta di 790 mm. Cose di Case: Moto Guzzi, cento di questi anni Peso ridotto  Il peso della moto &egrave; stato ridotto di cinque chilogrammi rispetto alla Multistrada 950. L&rsquo;aggiornamento del motore ha garantito un risparmio di circa 2 kg, tra frizione (1,5 kg) e relativo coperchio, tamburo cambio e bielle. Varie parti sono state alleggerite, tra cui i cerchi, che derivano da quelli della Multistrada V4; sono pi&ugrave; leggeri di circa 1,7 kg. La Multistrada V2 &egrave; equipaggiata di serie con un pacchetto elettronico che comprende: ABS cornering, vehicle hold control, traction control, quattro riding mode (Sport, Touring, Urban, Enduro) completamente configurabili e una novit&agrave;, il sistema brake light, che in caso di brusca frenata attiva automaticamente il lampeggio della luce posteriore. Sulla versione &ldquo;S&rdquo; ci sono anche: cruise control, cornering lights full LED, quick shift (Up &amp; Down), sistema hands free, cruscotto TFT a colori da 5&rdquo; ad alta risoluzione, abbinato ai comandi al manubrio retroilluminati. Colorazioni  La gamma colori &egrave; composta dalla classica colorazione &ldquo;Rosso Ducati&rdquo; con cerchi neri, disponibile sia per Multistrada V2 che per Multistrada V2 S, insieme alla nuova livrea &ldquo;Street Grey&rdquo; con telaio nero e cerchi &ldquo;Rosso GP&rdquo;, ordinabili solamente per la versione S. Per la famiglia Multistrada V2 esistono due allestimenti che possono essere ordinati direttamente alla fabbrica: l&rsquo;Essential, disponibile sia per Multistrada V2 che per Multistrada V2 S, e il Travel, con borse laterali, manopole riscaldate e cavalletto centrale, disponibile soltanto per la versione S. Al momento del lancio, nel catalogo Ducati Performance saranno presenti molti accessori. La Multistrada V2 sar&agrave; disponibile da novembre, anche in versione depotenziata per i possessori di patente A2 (35 kW). Cose di Case: la Ducati Panigale V2 di Troy Bayliss       

Sostituisce la versione 950. Monta il Testastretta 11&deg; di 937 cm3 da 113 CV

Cose di Case: la Ducati Multistrada è ora V2

Pochi fronzoli, tanta sostanza. La pi&ugrave; accessibile tra le &ldquo;tigri di Hinckley&rdquo; si propone sul mercato come una crossover super versatile, trasversale e di facile approccio, pronta ad assecondare le esigenze di un pubblico ampio ed eterogeneo. Un mezzo dalla grande adattabilit&agrave; d&rsquo;uso, in grado di passare con sorprendente nonchalance dal day by day in citt&agrave; alle gite del weekend, senza tralasciare - un paio di borse e via! - il piacere autentico di macinare chilometri, a caccia di orizzonti. E nel caso capitasse di dovere mettere &ldquo;le scarpe nel fango&rdquo; su qualche facile sterrato, non &egrave; di quelle che si tirano indietro. Insomma, una moto preziosa, la Triumph Tiger 850 Sport, crossover a vocazione stradale, con un&rsquo;indole pi&ugrave; tranquilla rispetto alle sorelle 900, con cui condivide la base tecnica (seppure rivista e semplificata). Un mezzo, proposto a 11.400 euro, che promette equilibrio, sfruttabilit&agrave; e sostanza, a chi cerca una soluzione &ldquo;easy go&rdquo; per le proprie giornate in sella. Il tutto, per&ograve;, senza rinunciare al piacere di guida. Merito dell&rsquo;erogazione sempre corposa, proprio l&igrave; dove serve, del tricilindrico che la equipaggia (da sempre, uno dei frazionamenti pi&ugrave; godibili nell&rsquo;utilizzo stradale). L&rsquo;unit&agrave; a bordo della Tiger 850 Sport &egrave; il noto T-Plane, con sequenza di scoppi irregolari 1-3-2, rivisto (e addolcito) per rendere l&rsquo;erogazione di coppia e potenza pi&ugrave; gestibile e lineare.  TheTest: Moto Guzzi V85 TT, linee r&eacute;tro  I numeri   Ma non per questo, meno piacevole. Diamo qualche numero: 888 cm3, 85 CV di potenza massima, e un picco di coppia di 82 Nm a 6500 giri/min. Il telaio &egrave; tubolare, a traliccio in acciaio, con telaietto posteriore imbullonato, mentre il forcellone &egrave; un doppio braccio in lega d&rsquo;alluminio pressofusa. Il comparto sospensioni firmato Marzocchi sfrutta, all&rsquo;anteriore, una forcella a steli rovesciati dal diametro di 45 mm (180 mm di escursione), mentre al posteriore lavora un monoammortizzatore a gas monoshock (170 mm di escursione), facilmente regolabile nel precarico attraverso un comodo comando remoto. Un set-up, in tutta evidenza, pi&ugrave; orientato all&rsquo;utilizzo sport-touring, che all&rsquo;adventuring in senso stretto. Come confermano le ruote a razze in alluminio, che calzano pneumatici di misura 100/90-19&rsquo;&rsquo; all&rsquo;anteriore e 150/70-17&rsquo;&rsquo; al posteriore. L&rsquo;impianto frenante prevede pinze Brembo Stylema ad attacco radiale, monoblocco, a quattro pistoncini, che davanti mordono dischi flottanti da 320 mm. Il peso a secco dichiarato &egrave; di 192 kg, mentre la capacit&agrave; del serbatoio, da buona viaggiatrice, &egrave; piuttosto generosa: 20 litri. Sul fronte dell&rsquo;elettronica, i riding mode a disposizione sono due, Road e Rain, e modificano, tramite il comando del gas ride by wire, sia la modalit&agrave; di erogazione della potenza, sia l&rsquo;intervento del traction control.    Quest&rsquo;ultimo &egrave; disattivabile tramite il dashboard TFT da 5&rsquo;&rsquo;. Il faro anteriore, il faretto posteriore e gli indicatori di direzione sono completamente a LED e non manca la funzione DRL, luce diurna a LED, per ulteriore visibilit&agrave; nel traffico.  La prova   In sella, la nuova Tiger 850 Sport punta senza mezzi termini a massimizzare abitabilit&agrave; e controllo: busto dritto, manubrio largo, seduta accogliente grazie alla possibilit&agrave; di settarla su due posizioni - 810 e 830 mm - in modo tale da potersi adattare a tutte le taglie. Un&rsquo;impostazione che invita a fare strada, grazie anche a pedane ad altezza comoda, all&rsquo;assenza di vibrazioni fastidiose e alla buona protezione garantita dal parabrezza &ndash; facilmente regolabile in altezza, senza bisogno di attrezzi a eccezione di qualche leggero vortice che si innesca sul casco a velocit&agrave; sostenute. Anche il passeggero pu&ograve; contare su una situazione favorevole a bordo, il che rende questa moto un&rsquo;ottima scelta anche per chi vuole vivere la propria passione in coppia. Da un punto di vista dinamico, la prima caratteristica ad emergere &egrave; senza dubbio la facilit&agrave;, intesa nell&rsquo;accezione migliore del termine. La Tiger &egrave; facile in citt&agrave;, dove le manovre nel traffico non sono mai un problema; facile da portare a spasso tra le curve, merito di geometrie equilibrate che premiano la guida rotonda. Facile da &ldquo;scatenare&rdquo;, grazie al carattere frizzante del motore, che sebbene sia stato in parte addomesticato rispetto alla gamma 900, non perde tonicit&agrave; e muscoli, con un piacevole effetto fionda ogni volta che si apre il gas. Non c&rsquo;&egrave; dubbio, davvero un cuore d&rsquo;oro il tre cilindri di questa Sport. Un&rsquo;unit&agrave; che conquista subito, con il suo equilibrio e la grande elasticit&agrave;.    Soltanto quando si esagera andando a cercare una guida aggressiva e spigolosa (non proprio affine, quindi, alla filosofia del mezzo) questa Tiger mostra il fianco, lasciando avvertire un eccessivo trasferimento di carico nei cambi di direzione pi&ugrave; spinti, soprattutto col serbatoio pieno. In compenso, freni e sospensioni fanno un gran lavoro (molto comodo il comando remoto per la regolazione del precarico posteriore), digerendo bene anche gli strapazzi, senza patire le mutevoli condizioni d&rsquo;uso. Peccato, invece, per il leggero delay nell&rsquo;attivazione del quadro strumenti al momento dell&rsquo;accensione, piuttosto fastidioso quando si va di fretta.  Una considerazione, infine, sulle gomme di primo equipaggiamento: gli ottimi Michelin Anakee, se da un lato esaltano al massimo la versatilit&agrave; di questa inglesina agevolando qualche facile escursione in off-road, dall&rsquo;altro, ne limitano un po&rsquo; le doti stradali rispetto a coperture pi&ugrave; votate all&rsquo;asfalto. Il suggerimento, quindi, per chi non pensa di frequentare spesso sentieri polverosi, &egrave; quello di provare a optare per pneumatici diversi, maggiormente &ldquo;road oriented&rdquo;. In conclusione, prima della corsa all&rsquo;iperspecializzazione dei listini, la versatilit&agrave; era un aspetto pi&ugrave; scontato nella produzione di serie. Oggi, invece, le moto a 360&deg; sembrano quasi fiori bianchi in un campo di papaveri. Ad eccezione delle crossover non specialistiche come questa Tiger 850 Sport, un&rsquo;inglesina da amare 365 giorni all&rsquo;anno!  TheTest: l&#39;inconfondibile Aprilia Tuono V4 Factory 

Aspetto crossover ma sostanza (tanta) adatta al turismo, abbinata a una versatilit&agrave; che le permette di essere usata tutti i giorni, in citt&agrave;. Come spesso accade con la Triumph, il protagonista &egrave; il motore

TheTest: Triumph Tiger 850 Sport, una tigre ammaestrata

&Egrave; un momento storico strano, per il mondo delle due ruote. Tra modelli che ritornano e marchi asiatici emergenti, c&rsquo;&egrave; realmente da uscirne pazzi. Uno degli ultimi fenomeni &egrave; il ritorno delle sportive stradali. Sono le moto carenate esattamente, adatte a godersi un weekend con la fidanzata o una bella sgambata tra i cordoli di una pista. Ducati &egrave; presente ormai da un bel pezzo in questo segmento, tra l&rsquo;altro con buoni risultati: la Supersport vende bene anche in Italia, nonostante il nostro viscerale amore per le naked. In occasione dell&rsquo;aggiornamento necessario per l&rsquo;Euro 5, tecnici e designer l&rsquo;hanno ritoccata un po&rsquo; qui, un po&rsquo; l&agrave;, per renderla un po&rsquo; pi&ugrave; desiderabile.  Linee sportive   Non serve l&rsquo;occhio da detective per notare tracce di Panigale ovunque, dal cupolino fino alla punta delle coda. Grazie alle nuove carene la Supersport 950 ha infatti linee pi&ugrave; sportive, con gli sfoghi per l&rsquo;aria calda che ricordano il doppio estrattore della sorellona V4. Il nuovo silenziatore a due uscite invece lascia completamente a vista il monobraccio e il bellissimo cerchio posteriore. La protezione aerodinamica &egrave; garantita da un plexiglas dal design rinnovato, regolabile in altezza su due posizioni (50 mm di escursione). Per migliorare il comfort senza pregiudicare il controllo nella guida sportiva &egrave; stata rivista la posizione di guida. Nuovi infatti i semimanubri, le pedane e l&rsquo;imbottitura della sella, disponibile anche in versione pi&ugrave; spessa di 25 mm, sia per il pilota sia per il passeggero. In alternativa alla sella standard &ndash; 810 mm &ndash; si pu&ograve; avere a richiesta quella bassa (790 mm).    Il cuore della Supersport rimane il bicilindrico Testastretta 11&deg; di 937 cm3 ma grazie a interventi all&rsquo;impianto di scarico e alla centralina ora supera senza problemi l&rsquo;omologazione Euro 5. Nonostante ci&ograve;, i valori massimi di potenza e coppia si confermano rispettivamente di 110 CV a 9000 giri e di 93 Nm, dei quali l&rsquo;80% disponibile gi&agrave; a partire da 3500 giri. Il bicilindrico Ducati ha intervalli di manutenzione ogni 15.000 km, con il controllo del gioco valvole previsto ogni 30.000 km. Il pacchetto elettronico &egrave; di prima scelta, a livello di una sportiva vera.    TheTest: Aprilia Tuono 660, molto pi&ugrave; che una naked  Il pacchetto elettronico   La novit&agrave; principale &egrave; senz&rsquo;altro la piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch, in grado di rilevare istantaneamente angolo di rollio, imbardata e beccheggio. Questa ha permesso di evolvere l&rsquo;intero pacchetto elettronico, costituito da ABS Cornering, Traction Control, Wheelie Control e quickshifter bidirezionale, ora di serie anche sulla versione standard. Ognuno di questi parametri varia in base al riding mode selezionato; sulla Supersport sono tre: Sport, Touring e Urban. Tutti i parametri sono regolabili attraverso una strumentazione TFT a colori di 4,3 pollici con grafica rinnovata.  La ciclistica ruota intorno al telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio, che sfrutta il motore come elemento stressato. In totale, il peso in ordine di marcia si attesta sui 210 kg, 1 kg in meno rispetto al passato. Merito di alcune scelte furbe, come la batteria pi&ugrave; piccola o il supporto per la strumentazione in materiale plastico anzich&eacute; di alluminio.   Le sospensioni sono di altissimo livello, regolabili, anche sulla versione base. All&rsquo;anteriore c&rsquo;&egrave; una forcella Marzocchi con steli di 43 mm; al retrotreno, invece, un ammortizzatore Sachs fissato al cilindro da una parte e al monobraccio dall&rsquo;altro (niente leveraggi). L&rsquo;impianto frenante &egrave; marchiato Brembo, con le pinze radiali monoblocco M4-32 che lavorano dischi di 320 mm. Sono azionate da una pompa radiale auto spurgante.    Per tutto questo, Ducati chiede 13.890 euro ma a chi non basta Ducati propone anche la versione S che sul piatto aggiunge le sospensioni &Ouml;hlins completamente regolabili (1700 euro in pi&ugrave;). Disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW, per i neopatentati A2. Come gi&agrave; detto, moto come la Supersport sono a loro agio sia in strada sia in pista ma il test si &egrave; svolto solamente in circuito, a Vallelunga. Questo da una parte ha sicuramente limitato il giudizio su alcuni aspetti tipici della guida su strada (la protezione dall&rsquo;aria a velocit&agrave; di crociera, il comfort della sella sulle lunghe distanze, eccetera), ma ha messo in chiaro una disarmante verit&agrave;: i cavalli giusti e una ciclistica sana e intuitiva possono essere un&rsquo;eccellente combinazione, anche tra i cordoli del circuito romano. Con le moderne supersportive, sempre pi&ugrave; potenti e specializzate, moto come la Supersport 950 S sono una manna da cielo per chi &egrave; meno esperto.   Prima di tutto perch&eacute; la posizione in sella non &egrave; affaticante: i semimanubri sono montati sopra la piastra di sterzo e le pedane non sono cos&igrave; arretrate. Il busto &egrave; caricato verso l&rsquo;avantreno ma i polsi non chiedono piet&agrave; dopo pochi metri. Una posizione che trasmette fiducia. E ora c&rsquo;&egrave; anche pi&ugrave; spazio che in passato: bene per chi supera il metro e ottanta.  Poi c&rsquo;&egrave; il motore. I suoi 110 CV sono tutti dove servono, ovvero ai bassi e medi regimi, e fino a 200 km/h spingono con determinazione. L&rsquo;allungo non &egrave; insistente, ma cambiando marcia un pelo prima della zona rossa si viaggia belli spediti. Non c&rsquo;&egrave; effetto on-off e il cambio &egrave; rapido e preciso. Una cavalleria amichevole, che tra l&rsquo;altro non mette mai in crisi gomme e ciclistica, come invece farebbe una furiosa SBK. Tutte caratteristiche di una perfetta nave scuola, che tuttavia non alza bandiera bianca quando le cose si fanno pi&ugrave; serie. Le sospensioni, infatti, offrono un ottimo sostegno, anche in staccata, e la sua leggerezza permette di guidare senza stress. Si guida da sola, senza sforzo.  Un turno da 20 minuti dura un attimo e non finisce per le braccia doloranti. La Supersport si fionda alla corda rapida ma mai nervosa; non allarga le traiettorie e insegna che ci si pu&ograve; divertire anche se si &egrave; vergini di cordoli. &Egrave; facile ma competente: non &egrave; poca cosa. Ovviamente se si esagera emergono alcuni limiti, come le pedane che grattano o le pastiglie dei freni dall&rsquo;impronta piuttosto stradale, ma con gomme giuste e un paio d&rsquo;accortezze, la Supersport 950 S potrebbe essere un&rsquo;ottima via di mezzo.  TheTest: la Ducati Monster cambia pelle 

La Casa bolognese punta di nuovo su una sportiva pensata per l&rsquo;uso su strada, che nasce con un bicilindrico euro 5 da 110 cv. Una moto fascinosa, adatta anche all&rsquo;utilizzo in circuito

TheTest: Ducati Supersport 950 S, una baby Panigale

La moto che negli Anni &lsquo;90 ha reinventato il segmento naked si rinnova, stravolgendo in maniera profonda alcuni dei suoi capisaldi. Di fatto, una sostanziale operazione di &ldquo;decaratterizzazione&rdquo;, tanto estetica, quanto tecnica, figlia di scelte che chiudono un&rsquo;epoca. Cosicch&eacute;, per esprimere un giudizio compiuto sulla nuova Monster &egrave; necessario - piaccia o no - sganciarsi da tutto ci&ograve; che l&rsquo;ha preceduta. Perch&eacute; questa &egrave; una moto totalmente nuova ma con un nome &ldquo;vecchio&rdquo;, e cos&igrave; va guardata e giudicata. Partiamo subito dall&rsquo;elemento pi&ugrave; discusso, la rinuncia che ha fatto brontolare rumorosamente la &ldquo;pancia&rdquo; dei ducatisti: l&rsquo;addio al traliccio.   Al suo posto esordisce un compatto telaio front frame in alluminio, concettualmente derivato da quello della Panigale V4. Per alcuni sar&agrave; forse una blasfemia ma intanto &egrave; anche grazie a lui (meno 4,5 chili sulla bilancia), che il peso complessivo della moto scende di ben 18 kg rispetto a prima: 166, per l&rsquo;esattezza, &egrave; il dato dichiarato a secco (188 quello in ordine di marcia).    TheTest: Aprilia RSV4 1100 Factory, una SBK con la targa  Bicilindrico Testastretta   Ombelico emozionale, ancora capace di accontentare tutti, rimane invece il bicilindrico Testastretta 11&deg; da 937 cm3 raffreddato a liquido, Euro 5, con distribuzione Desmodromica. Rispetto al precedente 821 cm3 cresce in tutto: ora eroga 111 CV a 9250 giri/min e ha una coppia di 93 Nm a 6500 giri/min. Notevole, per qualit&agrave; e quantit&agrave;, la componentistica proposta di serie. Tra i sistemi pi&ugrave; interessanti, troviamo l&rsquo;acceleratore Ride By Wire, 3 Riding Mode (Sport, Touring e Urban, con potenza ridotta a 75 CV), ABS regolabile con funzione cornering, Traction Control multilivello, Launch Control e Wheelie Control (utile per domare l&rsquo;anteriore in accelerazione); e dulcis in fundo, anche un bel cambio elettronico quickshift bidirezionale. Altre novit&agrave; sono la nuova strumentazione con display TFT a colori da 4,3&rdquo; (predisposta per la connessione con lo smartphone tramite Ducati Multimedia System) e gli indicatori di direzione di tipo sweeping, e a rientro automatico.    Dal punto di vista estetico, le linee sono compatte, muscolose, ed &egrave; innegabile il fascino emanato dal Testastretta, che domina la scena. Bella l&rsquo;idea del doppio scarico sovrapposto che spara verso l&rsquo;alto: aumenta la sensazione di compattezza e rende il posteriore pi&ugrave; filante. Un po&rsquo; meno riuscita, invece, &egrave; la zona del &ldquo;taglio&rdquo; del terminale (soprattutto nella vista posteriore). Piacciono il faro davanti, con cornice a LED, e gli indicatori di direzione anteriori integrati. Ma &egrave; soltanto montando in sella che si comprende davvero quanto il Monster sia cambiato. La posizione di guida &egrave; radicalmente diversa: ora si sta col busto molto pi&ugrave; eretto; inclinato in avanti quel tanto che basta per non perdere il contatto con l&rsquo;avantreno. Il manubrio &egrave; pi&ugrave; vicino al corpo del pilota, le braccia sono distese in maniera pi&ugrave; naturale, e la triangolazione beneficia di pedane leggermente abbassate e arretrate, con un buon margine di crescita in fatto di comfort.  Il vero cortocircuito, per&ograve;, &egrave; la sensazione di leggerezza in manovra rispetto al passato. Cos&igrave; come la possibilit&agrave; di godere di un inedito angolo di sterzo di 36&deg; (7&deg; in pi&ugrave;), che garantisce un&rsquo;immediatezza di gestione prima impensabile. La nuova seduta a 820 mm da terra (ulteriormente riducibile a 800mm con la sella ribassata, o addirittura a 775 mm, con l&rsquo;apposito kit sospensioni), unita alla maggiore rastrematura nel punto di raccordo tra sella e serbatoio, migliora l&rsquo;abitabilit&agrave; permettendo a tutti di poggiare saldamente i piedi a terra. Peccato soltanto per la parte destra del motore, sporgente, che interferisce un po&rsquo; troppo col piede nella zona del calcagno.  Appena discreta, &egrave; la porzione di sella riservata al passeggero, mentre la visuale offerta dagli specchietti non &egrave; sempre ottimale. In azione su un bel percorso tortuoso, scordatevi il vecchio Monster. Ma... Non dimenticate chi era. Se da un lato, infatti, l&rsquo;esperienza di guida risulta totalmente nuova, dall&rsquo;altro l&rsquo;eredit&agrave; del passato pulsa ancora, forte e chiara, al ritmo di un due cilindri bolognese DOC. Basta ruotare il gas, sentire le braccia che si allungano sotto la spinta del motore, e il tasso di adrenalina schizza immediatamente oltre i livelli di guardia. La modalit&agrave; di guida Touring, quella da usare nella maggior parte delle situazioni, mostra gi&agrave; carattere da vendere.  Modalit&agrave; Sport   Ci si potrebbe fermare qui, e vivere felici. Ma se si assaggia Sport (pratici ed efficaci i selettori al manubrio) si aprono i rubinetti di un nettare seducente, che una volta provato, &egrave; come una droga. Aumenta la schiena, aumenta la grinta, aumenta il calcio nel di dietro quando si spalanca il gas in uscita di curva; ma il tutto, con una trattabilit&agrave; straordinaria. Insomma, una cattiveria che non diventa mai rabbia incontrollabile. Al punto che la modalit&agrave; Touring passa in secondo piano e si finisce per scegliere quasi sempre Sport. Morbidissima la leva della frizione; ma soprattutto, bena punto il cambio, con innesti sempre rapidi e precisi. Promosso a pieni voti il quickshift, sia in alzata che in scalata.  Reattivit&agrave;   Altro tratto distintivo &egrave; sicuramente la reattivit&agrave;. La moto scende in piega con la forza del pensiero, e altrettanto rapidamente cambia direzione, saettando da una parte all&rsquo;altra, nei rapidi &ldquo;pif paf&rdquo;, veloce ma mai nervosa. L&rsquo;interasse pi&ugrave; corto si sente tutto e si fa apprezzare, senza per&ograve; andare a scapito della stabilit&agrave; sul veloce che risulta davvero buona.  A rovinare un po&rsquo; il feeling con l&rsquo;avantreno - in particolare nelle correzioni improvvise in percorrenza di curva &ndash; &egrave; stato, invece, il freno anteriore: molto potente, ma apparso poco modulabile. Va detto, ad onor del vero, che al momento del test le moto avevano circa 300 km all&rsquo;attivo e un impianto frenante non perfettamente rodato (come ci &egrave; stato confermato anche dagli uomini Ducati sul posto). Un fattore, che in termini di modulabilit&agrave; potrebbe avere certamente influito. Torneremo su questo aspetto, per una verifica pi&ugrave; approfondita, quando avremo la moto in redazione. Nel frattempo, il giudizio complessivo sul mezzo rimane pi&ugrave; che buono.  Motosprint The Test di Riccardo Piergentili: Suzuki V-Strom 1050 XT ABS 

Nome vecchio, aspetto inedito. Resta il &ldquo;desmo&rdquo; ma niente telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio. L&rsquo;elettronica abbonda, la guidabilit&agrave; &egrave; ottima ma alcuni dettagli sono perfezionabili, considerando il prezzo

TheTest: la Ducati Monster cambia pelle

        Per il 2021 Triumph da vita alla Tiger 850 Sport, crossover a vocazione stradale - trasversale e di facile approccio - basato sulla unit&agrave; tre cilindri della&nbsp;gamma 900 Standard, Rally e GT, ma con un set-up dedicato a cui sono stati affiancati un pacchetto elettronico completo e componentistica di qualit&agrave;.  QUESTIONE DI CUORE Il fascino di un tre cilindri non ha certo bisogno di spiegazioni. Uno dei frazionamenti in assoluto pi&ugrave; godibili nell&rsquo;utilizzo stradale, grazie all&rsquo;erogazione sempre corposa proprio l&igrave; dove serve. L&rsquo;unit&agrave; a bordo della nuova Tiger 850 Sport &egrave; la stessa T-Plane, con sequenza di scoppi irregolari 1-3-2, della gamma Tiger 900, ma opportunamente rivista (e addolcita) per rendere l&rsquo;erogazione di coppia e potenza pi&ugrave; gestibile e lineare. Diamo qualche numero: 3 cilindri in linea, 888 cc, 85 CV di potenza massima a 8.500 giri/min, e un picco di coppia pari a 82 Nm (a 6.500 giri/min). Non manca un kit di depotenziamento A2, che include un diverso comando del gas e una mappatura motore ad hoc; operazione reversibile presso ogni Concessionaria Triumph Motorcycles.  EQUIPAGGIAMENTO COMPLETO Il telaio &egrave; un tubolare a traliccio in acciaio, con telaietto posteriore imbullonato, mentre il forcellone &egrave; un doppio braccio in lega d'alluminio pressofusa. Il comparto sospensioni marcato Marzocchi sfrutta all&rsquo;anteriore una forcella a steli rovesciati da 45mm, con 180mm di escursione, mentre al posteriore lavora un monoammortizzatore a gas monoshock regolabile manualmente nel precarico, con 170mm di escursione. Un set-up di base pi&ugrave; da sport-touring che da adventure in senso stretto. L&rsquo;impianto frenante prevede pinze Brembo Stylema ad attacco radiale, monoblocco, a 4 pistoncini, che davanti mordono dischi flottanti da 320mm. Le ruote sono a razze, in alluminio, e montano pneumatici di misura 100/90-19&rsquo;&rsquo; all&rsquo;anteriore, e 150/70-17&rsquo;&rsquo; al posteriore.La nuova Tiger 850 Sport prevede una posizione di guida ovviamente con busto dritto, che punta al massimo controllo. La sella, facilmente regolabile su due posizioni, pu&ograve; assecondare le preferenze del pilota per un totale di 20mm, oscillando tra gli 810 e i 830 mm di altezza. Il parabrezza &egrave; regolabile. ELETTRONICA &amp;C I Riding Mode a disposizione sono due, Road e Rain, e modificano, tramite il comando del gas ride-by-wire, sia la modalit&agrave; di erogazione della potenza che l&rsquo;intervento del traction control. Quest'ultimo &egrave; disattivabile in maniera sicura e intuitiva tramite il dashboard TFT da 5&rsquo;&rsquo;. Il faro anteriore, il faretto posteriore e gli indicatori di direzione sono completamente a LED e non manca la funzione DRL, luce diurna a LED, per ulteriore visibilit&agrave; nel traffico. Ulteriore equipaggiamento di serie, utile per connettere un device elettronico durante la marcia, &egrave; la presa di corrente supplementare da 12V. ACCESSORI DISPONIBILI Progettati insieme alla moto per armonizzarsi con il suo design, sono oltre 60 gli accessori disponibili. Tra questi spiccano due set per il trasporto bagagli, realizzati in collaborazione con GIVI: Trekker ad apertura laterale con topcase da 52 litri (capienza 2 caschi), ed Expedition in alluminio con apertura dall&rsquo;alto, con topcase da 42 litri.  COLORI, DISPONIBILIT&Agrave; E PREZZO Nelle concessionarie da Febbraio 2021, la nuova Tiger 850 Sport &egrave; venduta al prezzo di 11.400 euro franco concessionario. Due le livree previste: Graphite e Diablo Red, oppure Grafite e Caspian Blue, con nuovo schema grafico e decal dedicate. La garanzia &egrave; di 2 anni con chilometraggio illimitato, mentre gli intervalli di manutenzione avvengono ogni 16.000 km. SCHEDA TECNICA Motore Motore: Raffreddato a liquido, 12 valvole, DOHC, 3 cilindri in lineaCilindrata: 888 ccAlesaggio: 78Corsa: 61.9 mmCompressione: 11.27:1Potenza massima: 85 CV a 8.500 giri/min (A2 47.6 CV a 7.000 giri/min)Coppia massima: 82 Nm a 6.500 giri/min (A2 78 Nm a 3.750 giri/min)Iniezione: Iniezione elettronica sequenziale multipointScarico: Scarico 3-in-1 in acciaio inossidabile, con silenziatore montato lateralmenteTrasmissione finale: Catena O-ringFrizione: Multidisco a bagno d'olio, assistita antisaltellamentoCambio: 6 rapporti Ciclistica Telaio: Tubolare a traliccio in acciaio, con telaietto posteriore imbullonatoForcellone: Doppio braccio, lega d'alluminio pressofusaRuota anteriore: A razze in alluminio, 19 x 2.5 inRuota posteriore: A razze in alluminio, 17 x 4.25 inPneumatico anteriore: 100/90-19Pneumatico posteriore: 150/70R17Sospensione anteriore: Forcella Marzocchi 45mm upside downSospensione posteriore: Mono ammortizzatore Marzocchi regolabile manualmente nel precaricoFreno anteriore: Doppio disco flottante 320mm, pinze Brembo Stylema 4 pistoncini monoblocco ad attacco radiale, ABSFreno posteriore: Disco singolo 255mm. pinza Brembo singolo pistoncino, ABSStrumentazione: 5" TFT Dimensioni e peso Lunghezza 2248 mmLarghezza 830 mmAltezza senza specchi 1410-1460 mmAltezza sella 810-830 mmInterasse 1556 mmInclinazione sterzo 24.6 &deg;Avancorsa 133.3 mmPeso a secco 192 kgCapacit&agrave; serbatoio 20 litri Consumi Consumo 5.2 l/100km(i valori del consumo di carburante sono stati ricavati in condizioni di prova specifiche e servono solo a scopo comparativo. Essi potrebbero non riflettere i risultati di guida effettivi)       

La base di partenza &egrave; la medesima della sorella da 900 cc per questo nuovo crossover &ldquo;allround&rdquo; a vocazione stradale

Triumph Tiger 850 Sport: ogni giorno un'avventura

La Sport Touring di Iwata &egrave; stata completamente ridisegnata per il 2021, con un motore a 3 cilindri 890cc di cilindrata superiore, che produce una coppia ancora pi&ugrave; potente. Su strade di montagna tortuose o su grandi distanze in autostrada, il nuovo telaio leggero punta ad offrire l&#39;agilit&agrave; di una moto sportiva insieme alla stabilit&agrave; di una Sport Touring, da solo o con passeggero

Yamaha Tracer 9 - FOTO

        Motor Bike Expo 2020 &egrave; alle porte, tra qualche settimana Veronafiere aprir&agrave; i cancelli al grande Salone internazionale e i vari marchi stanno annunciando man mano le novit&agrave; che saranno presenti in laguna.  RED BULL sar&agrave; main partner di MBE 2020: al centro del padiglione uno il brand di bevande energetiche avr&agrave; un&rsquo;area dedicata e organizzata come un lungo red carpet con i riflettori puntati sulle special in concorso. All&rsquo;esterno, invece, spazio per il celebre Dakar Truck, un truck da deserto impiegato nei pi&ugrave; importanti rally africani che potr&agrave; essere ammirato da vicino e all&rsquo;interno. ESTERNO - Tra gli show pi&ugrave; attesi nelle aree esterne quello degli stuntman nella Motul Arena, che si sfideranno nel contest internazionale. Nell&rsquo;area B1 sar&agrave; protagonista la scuola di guida per le donne in moto &ldquo;Lucchielli Experience&rdquo; alternata a quella di Gianluca Nannelli: i due piloti saranno gli istruttori speciali per le motocicliste in erba. L&rsquo;area B2 sar&agrave; occupata dalla pista off-road, mentre nell&rsquo;area C sar&agrave; per la prima volta a MBE grazie alla collaborazione con il brand Jeep. HONDA occuper&agrave; il padiglione 5 con lo stand pi&ugrave; esteso del Salone: tutta la gamma 2020, comprese le novit&agrave; CBR1000RR-R Fireblade SP, Africa Twin CRF1100L, CMX500 Rebel, le nuove colorazioni della CB1000R. Redmoto curer&agrave; l&rsquo;esposizione delle sue fuoristrada da competizione. Gli appassionati di corse potranno ammirare le moto ufficiali protagoniste di MotoGP, MXGP, EnduroGP e Rally nel 2019. MBE 2020, annunciate tante novit&agrave; per la nuova edizione BMW MOTORRAD porter&agrave; agli occhi degli appassionati l&rsquo;intera gamma R NineT, la collezione di parti speciali di personalizzazione Option 719 - declinata anche su altri modelli, come il campione di vendite R 1250 GS. Probabile anche la premi&egrave;re italiana della concept custom R18/2 e la presenza di altre due factory custom di Monaco. TRIUMPH esporr&agrave; le tre TFC (Triumph Factory Custom) Thruxton, Bobber e Rocket III. Prima italiana per la novit&agrave; Tiger 900 Rally Pro e GT Pro, sicure protagoniste del segmento offroad, il pi&ugrave; richiesto del mercato italiano. Fra le modern classic, di sicuro interesse la presenza della Rocket III GT e R e delle Scrambler 1200 XC e XE. Molto attesa la Bonneville T120 Special Edition dedicata a Bud Ekins, icona del fuoristrada americano e compagno di corse di Steve McQueen. KAWASAKI esporr&agrave; i nuovi modelli Kawasaki, tra cui Z900, Z650, W800 e la Ninja 1000 SX. Una delle protagoniste sar&agrave; senza dubbio la Kawasaki Z H2, l&rsquo;unica naked al mondo dotata di motore Supercharger. All&rsquo;interno dello stand anche lo shop lime green, dove sar&agrave; possibile acquistare tutto l&rsquo;abbigliamento ed il merchandising ufficiale. HAZARD - Matteo Fustinoni di Hazard ha ricevuto, nella scorsa edizione di MBE, un prestigioso riconoscimento da Shinya Kimura. La star del Custom mondiale, famosa per la ricercatezza delle sue realizzazioni a base di alluminio e motori retr&ograve;, ritenne di premiare &ldquo;La Veloce&rdquo; come special pi&ugrave; bella del Salone. Fustinoni porter&agrave; la sua due ruote nello stand. Inoltre, il pubblico potr&agrave; ammirare i primi dettagli di un progetto ancor pi&ugrave; ambizioso, che si chiamer&agrave; Ghisarama: &ldquo;Si tratta di una special ispirata alle Street Racer anni Settanta, spinta da un motore Harley-Davidson ed impreziosita da dettagli che richiamano l&rsquo;iconico motoscafo Riva Aquarama&rdquo;. PUNTO DI FUGA ha annunciato la presenza a Verona di una grande anteprima: &ldquo;A Verona presenteremo in anteprima la boardtracker denominata Gatsby&rdquo; ha anticipato Stefano Martinelli. Mancano solo gli ultimi dettagli del tributo all&rsquo;Art Deco: un ibrido realizzato mettendo insieme particolari prelevati da una rara Brough Superior degli anni Trenta e da una Harley-Davidson del 1981. &ldquo;Questa special l&rsquo;abbiamo realizzata io ed un cliente, ed &egrave; tutta fatta a mano, dal manubrio alle sovrastrutture. Persino la ruota posteriore piena &egrave; stata fatta artigianalmente. Ma non sar&agrave; l&rsquo;unica special che esporremo a Motor Bike Expo. Ci saranno anche un bel po&rsquo; dei progetti che hanno raccolto premi in giro per il mondo negli anni passati&rdquo;. WILD HOG presenter&agrave; la special realizzata insieme a Terence Hill e che porta il suo nome: un nuovo modello di H-D Deluxe 2020 denominato appunto &ldquo;Terence Hill&rdquo;. La moto &egrave; realizzata in collaborazione con HD Motorfan di Riccione, &egrave; disegnata dalla stessa Wild Hog (che produce la linea di accessori griffati dall&rsquo;attore) ed &egrave; totalmente approvata dall&rsquo;attore, che si occupa anche di firmare uno ad uno i pezzi prodotti, numerati ed autentificati. Base Softail Deluxe 2020, con particolari come la sella tipo cavallo, le bisacce con accessori come corda e borraccia e le finiture in argento, tutti componenti ben visibili nel film &ldquo;Il mio nome &egrave; Tomas&rdquo;, in cui Terence Hill torna ad interpretare la parte di un cow-boy, ma in moto. MR MARTINI - Arrivano indiscrezioni da Mr Martini. Il suo stand a MBE 2020 rappresenter&agrave; l&rsquo;Arena, simbolo nel mondo della &ldquo;sua&rdquo; Verona. Anteprima assoluta per la sua ultima opera, ART-eria, special bike su base Triumph. Oltre a lei, anche la &ldquo;Venticinque&rdquo; e ad altre raffinate special dell&rsquo;atelier che festeggia quest&rsquo;anno il venticinquesimo anno d&rsquo;attivit&agrave;; segnando, di fatto, un pezzo di storia delle moto customizzate. DAINESE - Double Experience &egrave; l&rsquo;opportunit&agrave; offerta da MBE e Dainese agli appassionati pi&ugrave; esigenti che potranno visitare nella stessa giornata sia il salone sia il nuovissimo DAR, Dainese ARchivio di Vicenza, senza costi aggiuntivi e con una serie di servizi davvero vantaggiosi. Venerd&igrave; 17 e sabato 18 gennaio, alle ore 9.00, un transfer partir&agrave; dall&rsquo;ingresso di Veronafiere e accompagner&agrave; i visitatori a Vicenza per visitare il Dainese Store ed il DAR. Una volta conclusa l&rsquo;esperienza, attorno alle 12.00, lo stesso bus riporter&agrave; a MBE i partecipanti, a quel punto liberi di visitare il salone fino alle 19.00. Il Dainese ARchivio &egrave; un&rsquo;esposizione permanente che presenta le idee, le innovazioni, le persone e i progetti dai quali hanno preso vita i prodotti che hanno reso Dainese un marchio conosciuto in tutto il mondo. L&rsquo;esposizione prende vita grazie al racconto dei protagonisti delle sue storie, &egrave; un luogo dove poter ammirare le tute dei piloti che hanno segnato le epoche del motociclismo, l&rsquo;abbigliamento tecnico degli atleti olimpici, soluzioni per gli astronauti delle missioni aerospaziali. Sar&agrave; possibile provare anche la tecnologia D-air grazie ad una vera e propria simulazione di attivazione del sistema airbag Dainese, utilizzato dai campioni della MotoGP. Dainese Archivio &egrave; una raccolta in 20 sezioni, ognuna con i propri protagonisti indiscussi. Dainese sar&agrave; presente in fiera al Pad. 6, Stand 7AD. LS2 HELMETS &egrave; presente per il secondo anno consecutivo a MBE con la gamma completa dei prodotti 2020. Nuovi caschi, una nuova linea di abbigliamento tecnico e la prima collezione di guanti. In esposizione i nuovi modelli per i settori Urban Commuter e Road Touring. Dopo il successo della prima collezione, LS2 completa la gamma con cinque nuovi capi di abbigliamento dedicati ai mondi sport touring, touring e urban, con materiali dall'elevata qualit&agrave; per garantire al motociclista sicurezza e libert&agrave; nei movimenti. Assoluta novit&agrave; la collezione composta da nove modelli di guanti sia per l&rsquo;uso invernale sia per quello estivo. Info utili Orario di apertura al pubblico: ore 9:00 &ndash; 19:00 Biglietto di ingresso: intero online 18 &euro; intero ai botteghini di Veronafiere 20 &euro; abbonamento per le quattro giornate 60 &euro; under 14 ingresso gratuito ingresso ridotto per possessori riduzione MBE 2020, ragazzi da 14 a 17 anni e tesserati HOG / FMI 15 &euro;       

La nuova edizione della kermesse veronese ai blocchi di partenza: tante le anteprime, ma non mancheranno show e iniziative che saranno protagoniste a Veronafiere tra meno di un mese

MBE 2020, si parte il 16 gennaio: novità e informazioni

Mi sono innamorato follemente delle gare flat track sul mezzo miglio poco tempo fa: in circa due mesi di lavoro incessante nel box sotto casa, la sera e nei momenti liberi, ho realizzato una moto su base Husqvarna 510 da supermotard, adattata per questo tipo di gare. Poi sono arrivati gli allenamenti in piccole piste ovali, dal fondo non sempre congruo alla disciplina della derapata suprema. Ma, a volte, basta accontentarsi per inseguire un sogno... L&rsquo;invito da parte di J&ouml;rg Litzenburger, mente e corpo dell&rsquo;evento Glemseck 101, &egrave; stata la scintilla: cos&igrave; sono partito per coprire i 2500 km,&nbsp; andata e ritorno, che separavano Roma dalla Rhein &ndash; Main Arena, a Diedenbergen in Germania, per partecipare alla prima edizione della KrowdRace 2019. All&#39;arrivo, incontro piloti arrivati da tutta Europa, su moto di varie epoche: dalle monocilindriche inglesi anni 60 alle grosse e moderne bicilindriche americane, passando per qualche twin giapponese e italiano fino alle mono austriache e svedesi. Il meglio del meglio della scuola europea del flat track....    VIA IL FRENO ANTERIORE - Gi&agrave; dalle verifiche tecniche del sabato mattina mi rendo conto che non si scherza. Si controlla attentamente l&rsquo;omologazione del casco e il Nolan N87 Emblema N-Com&nbsp;Spark&nbsp;Yellow&nbsp;non ha problemi a passare l&rsquo;esame. Presentarsi in pista con un casco top di gamma nel segmento touring &egrave; stato un un esperimento, che alla lunga si riveler&agrave; una scelta azzeccata.&nbsp; Durante i controlli fanno togliere la leva del freno anteriore e subito una goccia di freddo sudore bagna la mia fronte: sugli ovali , in questo tipo di gare, il freno anteriore va tolto, mentre nei circuiti TT viene mantenuto perch&eacute; ci sono curve sia a destra che a sinistra. Io ho sempre provato in circuiti TT&hellip;.. Pensare di arrivare a gas spalancato e frenare solo con il posteriore che scivola un po&rsquo; mi terrorizza, ma non posso mollare ora. Non avrebbe senso.  INIZIO TRANQUILLO - Il tempo di vestirsi ed &egrave; gi&agrave; ora delle sessioni di prove libere e obbligatorie: due giri per categoria. Pochini per potersi ambientare bene. All&#39;inizio sono cauto, cerco di sentire quanto la moto tenga in curva, cerco la posizione migliore e copio le traiettorie dei pi&ugrave; veloci, ma non &egrave; facile arrivare al momento di girare sulla terra a circa 80/90 kmh e non avere la possibilit&agrave; di frenare bene. Mi blocca molto nella velocit&agrave; d&rsquo;ingresso curva mentre l&rsquo;uscita &egrave; meno complicata, grazie alla grande spinta dei 510cc della Husqvarna e alla trazione dei Maxxis.    PRIME SODDISFAZIONI - Dopo 2 turni di prove &egrave; gi&agrave; l&rsquo;ora della prima manche. Sei piloti a contendersi i punti per passare il turno. La pista viene bagnata e ripristinata ad ogni gara, il che rende tutto pi&ugrave; interessante. Si parte tipo Speedway, in linea con una fettuccia che si alza dopo la luce verde. Non forzo la partenza per evitare di far danni a me e agli altri piloti. Osservo le traiettorie degli avversari e le copio. Ad ogni giro che passa mi sento pi&ugrave; a mio agio con la moto ed il tracciato. Del freno anteriore non mi preoccupo pi&ugrave;. Incredibilmente, alla fine dei 4 giri arrivo quinto e prendo il mio primo punto in classifica. Sudato ma felice me ne torno nel mio posto tenda dove dormo e tengo la moto. Il resto del giorno &egrave; attesa nel vedere gli altri partire, soffrire, gioire e vincere la loro batteria.  TIFO E AGONISMO - Come spesso accade nello sport, si gioisce e si soffre per le vittorie o le &quot;disgrazie&quot; altrui. Sia il pubblico che l&rsquo;intero paddock piloti &egrave; pronto ad esclamazioni, urla di incitamento ed fischi d&rsquo;approvazione. Non importa chi sia il vincitore, ci&ograve; che conta &egrave; lo spettacolo e il sano agonismo. Una nottata piovosa mette in dubbio la seconda parte della manifestazione. Alle 10 di mattina del giorno dopo, nel circuito di terra rossa e sabbia ci sono parecchie pozze. Le facce degli organizzatori sono tese. Il cielo grigio regala una tregua, che permette agli addetti in pista di rimuovere pozzanghere e solchi. Un&rsquo;ora d&rsquo;attesa ed il circuito &egrave; pronto&hellip;    SONO IN FINALE! - Salgo sulla moto pieno di interrogativi: come si comporteranno le gomme? La pressione sar&agrave; giusta? Il terreno pesante frener&agrave; di pi&ugrave; la derapata?&nbsp; Non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; tempo per queste domande, &egrave; il turno delle prove obbligatorie prima della semifinale. E, qui, una sorpresa: con il terreno pi&ugrave; compatto la mia Husky sembra andare molto meglio, azzardo ingressi in curva pi&ugrave; veloci con il posteriore che spazza allegramente la curva. E&rsquo; un&rsquo;infinita goduria. In semifinale arrivo quarto, incredibile. Vuol dire che nel pomeriggio parteciper&ograve; alla finale a quattro. Non ci sar&agrave; storia, i primi tre seppur a vista non saranno mai alla mia portata, perci&ograve; conscio delle mie capacit&agrave; mi concentro sullo stile e sulle traiettorie, godendomi, motore al massimo, la potenza della mia moto. Il sorriso, una volta tolto il casco sar&agrave; a 32 denti. Che bella esperienza, che belle emozioni.  La decisione di indossare il&nbsp;casco touring si &egrave; rivelata giusta: mi ha protetto da sassi e polvere e l&rsquo;ottima aerazione mi ha permesso di non sudare troppo, in modo da non perdere lucidit&agrave; e attenzione nella guida. Chiss&agrave;, magari ho lanciato una nuova moda: il casco turistico nel flat track...  (foto di Christine Gabler e Marc Holstein) 

In soli due mesi, abbiamo preparato una moto per partecipare alla prima edizione della gara tedesca. Siamo scesi in pista con poca esperienza e con un casco inusuale. Ma efficacissimo. Ecco il racconto del week-end

Diari dalla pista: KrowdRace 2019, flat track con il casco &quot;touring&quot;

        AGV &egrave; da sempre all&rsquo;avanguardia. Insieme ai prodotti di Dainese, che ha acquisito il brand AGV nel 2007, quelli di AGV puntano a rappresentare la frontiera tecnologica nell&rsquo;ambito della protezione per gli sport dinamici, e non a caso vengono scelti dai migliori atleti al mondo. Per AGV, basti ricordare Valentino Rossi. Tra le realizzazioni pi&ugrave; all&rsquo;avanguardia di AGV c&rsquo;&egrave; sicuramente Sportmodular, il casco che unisce le performance di un casco sportivo al comfort di un modulare touring. Insomma, una vera e propria rivoluzione: &nbsp;Sportmodular, infatti, unisce alla praticit&agrave; di un modulare le caratteristiche di un casco da Moto GP. La sicurezza in primis: la resistenza all&rsquo;impatto dichiarata da AGV &egrave; comparabile al Pista GP R. E poi la compattezza e design di ispirazione sportiva ma soprattutto leggerezza (pesa solo 1295 grammi). LA PROGETTAZIONE - E&rsquo; l&rsquo;unico modulare al mondo ad essere costruito interamente in carbonio, mentoniera compresa, ed &egrave; stato progettato secondo il protocollo di sviluppo AGV Extreme Standards, superando test molto severi su 18 punti d&rsquo;impatto, inclusa la visiera panoramica a 190&deg; di visibilit&agrave; orizzontale. Migliaia di ore in galleria del vento hanno permesso di mettere a punto un casco con caratteristiche peculiari di insonorizzazione, ventilazione e stabilit&agrave;, per andare incontro alle esigenze di chi viaggia con moto turistiche sempre pi&ugrave; vicine per potenza, prestazioni e stile di guida alle moto sportive.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &ldquo;Sicurezza per noi significa prima di tutto grandissima attenzione a come evolvono le esigenze di chi va in moto&rdquo; sottolinea Cristiano Silei, CEO di Dainese Group. &ldquo;Sportmodular &egrave; un casco rivoluzionario, creato per il motociclista moderno che desidera sicurezza, comfort, performance e design sportivo. Tutto in un unico casco. D'altronde abbiamo soltanto una testa&ldquo;, conclude Silei. COM&rsquo;E&rsquo; FATTO &ndash; EPS a 5 densit&agrave; sviluppato in 4 dimensioni, fuanciali in tessuto Ritmo e uffia in Shalimar (lato caldo) e Ritmo (lato fresco) con protezione antibatterica e per progettati per una traspirazione ottimale. Predisposizione per gli occhiali, paranuca in tessuto Shalimar e Nabuk con trattamento resistente all&rsquo;acqua, cuffia double face brevettata. Interni rimovibili e lavabili, paranaso e protezione antivento rimovibili. Profilo sicuro per la clavicola. Sistema di apertura della mentoniera in metallo. Predisposto per sistema di comunicazione generico. Taglie: dalla XXS alla XXXL con calotta in tre misure. Prezzo: da &euro; 699.95.       

Di ispirazione sportiva, &egrave; il primo modulare al mondo interamente in carbonio. Leggero e compatto, ha una resistenza all&rsquo;impatto comparabile con un casco racing ma ha anche la mentoniera apribile

AGV Sportmodular: che rivoluzione!

        Una nuova gamma di airbag per i motociclisti di oggi e domani. Dainese presenta la terza generazione dell&rsquo;airbag D-air 2019, una linea di prodotti per uso Racing, stradale adatti a tutti i centauri e soprattutto anche alle donne. Il marchio vicentino, che ha esordito con queste novit&agrave; all'EICMA 2018, ha migliorato l&rsquo;ergonomia e l&rsquo;efficacia dei suoi sistemi di sicurezza, tenendo conto delle diverse zone del corpo piu? esposte agli urti. Dal 1972 infatti Dainese scrive la storia della sicurezza nel motociclismo. E oggi con D-air&nbsp; si spinge ancora pi&ugrave; in alto grazie alla caratteristica di rilevazione automatica di una situazione pericolosa e la conseguete attivazione dell'airbaig per la protazione del motociclista. &Egrave; il primo sistema airbag progettato specificamente per i motociclisti.&nbsp; Cio? che rende unico D-air &egrave; il controllo dell'aria che non gonfia solamente l'airbag ma crea uno scudo che avvolge efficacemente il corpo del pilota in caso di impatto. Il segreto &egrave; la tecnologia brevettata con microfilamenti interni, che assicura appunto che l'aria si propaghi in modo uniforme in tutto il sistema di protezione.&nbsp; Il software e il suo algoritmo interno sono il nucleo della centralina elettronica, il vero cervello di D-air che rileva e analizza i dati in arrivo dai sensori 1000 volte al secondo. Gi&agrave; introdotto nelle gare di MotoGP nel 2007, l'algoritmo di D-air e? frutto di piu? di 20 anni di sviluppo e viene costantemente aggiornato da Dainese per garantire i massimi livelli di affidabilita? e sicurezza. Grazie alla sua duttilit&agrave; ogni sistema airbag e? pensato e sviluppato per il suo specifico campo di applicazione, e quindi per reagire e attivarsi in modo diverso a seconda dell&rsquo;ambiente in cui viene utilizzato, dalla pista alle strade di citta?, e persino sulle piste da sci. Atleti come Sofia Goggia e Matthias Mayer hanno vinto 2 medaglie d&rsquo;oro alle Olimpiadi Invernali 2018 indossando D-air Ski. Per l&rsquo;uso in pista la gamma D-air 2019 si avvale della nuova Misano 2 D-air: la tuta professionale in pelle bovina. Ma il nuova sistema airbag &egrave; stato integrato anche su alcuni dei prodotti Dainese piu? iconici per uso stradale: dalla tuta divisibile Avro D-air, alla giacca in pelle Racing 3 D-air, a Carve Master 2 D-air, capo in Gore-Tex dedicato allo sport touring, fino alla collezione top di gamma Tuono D-air. Dainese si dimostra sensibile anche alle attenzioni delle donne, appassionate delle due ruote. Per la prima volta infatti ha ideato dei capi specifici per il mondo dei motori al femminile, creando la linea Lady D-air: come Misano 2 Lady D-air, la prima tuta professionale in pelle da donna dotata di airbag, Avro Lady D-air e la giacca Racing 3 Lady D-air.&nbsp; Il Marchio italiano si avvale anche della linea Explorer, la nuova collezione touring nata dall&rsquo;esperienza con MIT per lo sviluppo delle tute spaziali, analizzando, studiando e mappando le linee di non estensione: aree del corpo che non si comprimono ne? si allungano, qualunque sia il movimento. Questi capi nascono con lo scopo di proteggere pilota e passeggero dai climi piu? rigidi e dalle condizioni atmosferiche piu? avverse. E il completo Antartica rappresenta il modello di punta di Explorer insieme a Gran Turismo, ideato per il road touring e pensato per trascorrere lunghe giornate in sella.       

Il Marchio italiano svela tutte le novit&agrave; della gamma di airbag D-air 2019: dalla prima linea Lady creata appositamente per le donne amanti delle due ruote, alla nuova Misano 2 D-air, la tuta professionale in pelle bovina, in grado dic reare un vero e proprio scudo contro gli urti

Dainese: D-air 2019 per la MotoGP

Stagione 3 - Episodio 10. &quot;Pi&ugrave; sport... che touring. In sella alla 1290 Super Duke GT ogni manovra diventa possibile. Basta... pensarla&quot;.

Motosprint - The Test di Riccardo Piergentili: KTM 1290 Super Duke GT

Una sport touring senza i limiti delle vecchie sport touring. Un&#39;alternativa alle crossover, anche per merito del manubrio da cross, che riduce il carico sui polsi e agevola il controllo della moto in staccata.

Motosprint - The Test di Riccardo Piergentili: Suzuki GSX-S1000F ABS

Dici Boxer e pensi a un cane, invece no, è un motore, versatile e caratterizzato da un sound inconfondibile. BMW lo utilizza per costruire le crossover, le naked e le sport touring, come la R 1200 RS. Carattere sportivo ma adatta a viaggiare. Un ottimo compromesso per gli amanti della guida con i semimanubri e non solo

Motosprint – The Test di Riccardo Piergentili: BMW R 1200 RS

La Federazione Motociclistica Internazionale ha annunciato una nuova partnership con Eurosport Events, la divisione del Gruppo Eurosport impegnata nell&rsquo;organizzazione di eventi, per la promozione del Campionato Mondiale Endurance FIM fino al 2020.  Nel ruolo di Official Series Promoter, Eurosport Events sar&agrave; responsabile dell&rsquo;organizzazione del calendario, della produzione televisiva, della distribuzione dei contenuti e della fornitura di tempi e risultati live. Il promotore consentir&agrave; inoltre di migliorare la visibilit&agrave; della serie sui media, attraverso le piattaforme di Eurosport e le principali emittenti di terze parti, cos&igrave; come la gestione delle property commerciali associate.  Lanciato nel 1980, il Mondiale Endurance FIM &egrave; il campionato pi&ugrave; importante per le gare di durata riservate alle moto e vanta corse leggendarie come la 24 Ore di Le Mans, il Bol D'Or, la 8 Ore di Suzuka e quella di Oschersleben. La serie &egrave; caratterizzata dalla presenza di case motociclistiche di livello mondiale come Yamaha, Honda, Kawasaki, Suzuki, Aprilia e BMW.  Il campionato sar&agrave; trasmesso in diretta su Eurosport 2 in Europa e su Eurosport nella regione Asia-Pacific. Un programma di highlights di 26 minuti andr&agrave; in onda su Eurosport ogni marted&igrave; successivo agli eventi. I fan potranno inoltre godere di una copertura completa, in quanto ogni minuto di corsa sar&agrave; proposto LIVE su Eurosport Player, il servizio di TV online in abbonamento di Eurosport.  &nbsp;&ldquo;La FIM &egrave; lieta di annunciare questa partnership che potr&agrave; permettere a questo campionato FIM, con la sua illustre storia e i suoi fedeli fan, di acquisire nuova visibilit&agrave; attraverso le piattaforme offerte da Eurosport", afferma Vito Ippolito, Presidente della FIM. "Le gare di endurance sono tra le pi&ugrave; entusiasmanti fra le corse motociclistiche e attraverso Eurosport Events vogliamo farle conoscere a un nuovo pubblico e a una nuova generazione.&rdquo;  &ldquo;Eurosport Events ha una ricca storia e una grande esperienza nella promozione degli sport motoristici a quattro ruote, con categorie del calibro del FIA World Touring Car Championship e del FIA European Rally Championship", commenta Olivier Fisch, Director of Eurosport Events. "Le piattaforme multimediali di Eurosport diventeranno la casa del FIM EWC e dei fedeli e appassionati tifosi di questo emozionante sport&rdquo;.

La divisione Events di Eurosport sar&agrave; il promoter del Campionato Mondiale Endurance FIM fino al 2020

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